Influenta starii de sanatate asupra reactiilor conducatorului autovegiculului

Statistic, s-a stabilit ca 4 % – 6 % din accidentele de circulatie au drept cauza starea de sanatate a conducatorului auto; in realitate, proportia este mai mare, deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave si uneori punerea diagnosticului real pe baza de autopsie medico-legala este foarte dificila.

Starea sanatatii provoaca accidente prin modificari de tipul: moartea subita la volan, pierderea constiintei unor bolnavi cronici cardiovasculari, neuropsihici, hepatici sau diabetici, imposibilitatea executiei unor manevre din cauza lipsei sau fracturarii unui membru, pierderea temporara a vederii sau a altor simturi, etc.

Se pot defini doua categorii de boli care afecteaza siguranta circulatiei si anume, boli incompatibile cu detinerea permisului de conducere si afectiuni care pot influenta momentan comportamentul la volan. Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi mentionate:

– infarctul miocardic repetat.

– miocardiopatii necompensate.

– afectiuni valvulare cu insuficienta cardiaca.

– hipotensiuni si hipertensiuni.

– anevrisme de aorta.

– crize permanente de astm bronsic.

– insuficiente respiratorii marcate.

– boli de rinichi cu cresterea ureei in sange.

– discopatii, spondilartrite, poliartrite, invaliditati.

– anemii.

– ciroze hepatosplenice.

– spasmofilie si tetanie.

– tulburari tiroidiene cu metabolismul bazal + (40 %) ori – (25 %).

– afectiuni evolutive ale globului ocular care reduc functiile vizuale.

– atrofia nervului optic, retinopatia pigmentara.

– hemeralopie, nistagmus.

– tulburari de perceptie a culorilor.

– corpi straini intraoculari.

– deformari cicatriceale ale pleoapelor, ptoza peste 50 %.

– strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie.

– boli cronice specifice.

– tumori benigne si sechele.

– otomastoiditele.

– scaderea acuitatii auditive (2 m).

Din categoria afectiunilor care pot influenta temporar comportamentul la volan se pot mentiona:

– psihozele sistematizate si nesistematizate, nevrozele obsesive, paranoia, schizofrenia.

– spasmofilia si psihozele cu perioade de acalmie aparenta (foarte greu de depistat fara colaborarea pacientului).

– daltonismul.

– hernia de disc.

– diabetul zaharat.

Ca si in cazul influentei medicamentelor, pentru stabilirea masurii in care a fost afectata reactia soferului de catre una din afectiunile mentionate este necesara expertiza medico-legala.

Manevre in traficul rutier

Atunci cand executati o manevra de schimbare a directiei de mers, de iesire dintr-un rand de vehicule stationate sau de intrare intr-un asemenea rand, de trecere pe o alta banda de circulatie sau de virare spre dreapta ori spre stanga sau care urmeaza sa efectueze o intoarcere ori sa mearga cu spatele, sunteti obligat sa semnalizati din timp si sa va asigurati ca puteti face acest lucru fara sa perturbati circulatia sau fara sa puneti in pericol siguranta celorlalti participanti la trafic. Semnalizarea schimbarii directiei de mers trebuie sa fie mentinuta pe intreaga durata a manevrei.

Depasirea este manevra prin care un vehicul trece inaintea altui vehicul ori pe langa un obstacol, aflate pe acelasi sens de circulatie, prin schimbarea directiei de mers si iesirea de pe banda de circulatie sau din sirul de vehicule in care s-a aflat initial. Nu constituie depasire situatia in care un vehicul circula mai repede pe una dintre benzi decat vehiculele care circula pe alta banda, in acelasi sens de circulatie.

Se efectueaza numai pe partea stanga a vehiculului depasit. Tramvaiul sau vehiculul al carui conducator a semnalizat intentia si s-a incadrat corespunzator parasirii sensului de mers spre stanga se depaseste prin partea dreapta. Tramvaiul aflat in mers poate fi depasit si pe partea stanga atunci cand drumul este cu sens unic sau cand intre sina din dreapta si marginea trotuarului nu exista spatiu suficient.

Situatii in care reducerea vitezei este obligatorie

– la trecerea autovehiculelor cu regim de circulatie prioritara care au in functiune mijloacele speciale de avertizare luminoasa de culoare albastra si sonore.

– pe timpul noptii, la apropierea de un vehicul care circula din sens opus, de la o distanta de cel putin 200 m, concomitent cu folosirea luminilor de intalnire.

Conform art.123 din Regulament aveti obligatia de a circula cu o viteza care sa nu depaseasca 30 km/h in localitati sau 50 km/h in afara localitatilor, in urmatoarele situatii:

– la trecerea prin intersectiile cu circulatie nedirijata.

– in curbe deosebit de periculoase semnalizate ca atare sau in care vizibilitatea este mai mica de 50 m.

– la trecerea pe langa grupuri organizate, coloane militare sau cortegii, indiferent daca acestea se afla in mers sau stationeaza pe partea carosabila a drumurilor cu o singura banda de circulatie pe sens.

– la trecerea pe langa animale care sunt conduse pe partea carosabila sau pe acostament.

– cand partea carosabila este acoperita cu polei, gheata, zapada batatorita, mazga sau piatra cubica umeda.

– pe drumuri cu denivelari, semnalizate ca atare.

– in zona de actiune a indicatorului de avertizare “Copii“ in intervalul orar 7.00-22.00, precum si a indicatorului “Accident“.

– la trecerile pentru pietoni nesemaforizate, semnalizate prin indicatoare si marcaje, cand drumul public are cel mult o banda pe sens, iar pietonii aflati pe trotuar, in imediata apropiere a partii carosabile, intentioneaza sa se angajeze in traversare.

– la schimbarea directiei de mers prin viraje.

– cand vizibilitatea este sub 100 m in conditii de ceata, ploi torentiale, ninsori abundente.

Din cele expuse, se deduce ca, aceste limite speciale de viteza – 30km/h, respectiv 50 km/h, exclud culpa conducatorului atunci cand acesta ar savarsi un accident rutier, desigur, neincalcand si o alta regula de circulatie.

Circulatia pe autostrazi

Limita de viteza pe autostrazi

Sunt interzise:

– circulatia: pietonilor, autovehiculelor cu gabarite sau mase depasite fara autorizatie speciala de transport eliberata de administratorul drumului public, conform reglementarilor in vigoare, circulatia vehiculelor cu tractiune animala, a animalelor, a vehiculelor trase sau impinse cu mana, a bicicletelor si mopedelor, a tractoarelor si masinilor autopropulsate pentru lucrari agricole, precum si a vehiculelor care, prin constructie sau din alte cauze, nu pot depasi viteza de 50 km/h.

– invatarea conducerii unui vehicul.

– incercarile prototipurilor de sasiuri si de autovehicule.

– manifestatiile, defilarile, caravanele publicitare, antrenamentele si competitiile sportive de orice fel, precum si cortegiile.

– circulatia, oprirea sau stationarea autovehiculelor pe banda de urgenta, cu exceptia cazurilor justificate (afectiuni grave ale persoanelor, accidente, defectiuni grave etc.) precum si a autovehiculelor cu regim de circulatie prioritar.

Semnalizarea si alegerea pozitiilor pentru viraj

Pentru semnalizarea schimbarii directiei cu ocazia: depasirilor, virajelor, schimbarii benzii, a randului sau la efectuarea manevrei de intoarcere ori la oprirea autovehiculului, dupa cum urmeaza:

– in localitati de la cel putin 50 m.

– in afara localitatilor de la cel putin 100 m.

La intersectiile fara marcaje de delimitare a benzilor, atat in localitati, cat si in afara acestora, de la cel putin 50 m:

– randul de langa bordura sau acostament, cei care vor sa schimbe directia de mers spre dreapta.

– randul de langa axa drumului sau de langa marcajul de separare a sensurilor, cei care vor sa schimbe directia de mers spre stanga.

– oricare dintre randuri, cei care vor sa mearga inainte.

Cand circulatia se desfasoara pe drumuri cu sens unic, conducatorii de vehicule care intentioneaza sa vireze la stanga sunt obligati sa ocupe randul de langa bordura sau acostamentul din partea stanga.

Schimbarea directiei de mers prin virare la dreapta sau la stanga este interzisa in locurile unde sunt instalate indicatoare cu aceasta semnificatie.

Daca in apropierea unei intersectii este instalat un indicator sau aplicat un marcaj care obliga sa se circule intr-o anumita directie, vehiculele trebuie sa fie conduse numai in directia sau directiile indicate.

In situatiile in care exista benzi speciale pentru executarea manevrei, schimbarea directiei de deplasare se face prin stanga centrului imaginar al intersectiei, iar daca exista un marcaj de ghidare, cu respectarea semnificatiei acestuia.

Conducatorii vehiculelor care circula din sensuri opuse trebuie sa pastreze intre vehicule o distanta laterala suficienta si sa circule cat mai aproape de marginea din dreapta a benzii de circulatie respective.

Schimbarea directiei de mers spre stanga, in cazul vehiculelor care intra intr-o intersectie circuland pe acelasi drum in aliniament, dar din sensuri opuse, se efectueaza prin stanga centrului intersectiei, fara intersectarea traiectoriei acestora.

Amenajarile rutiere sau obstacolele din zona mediana a partii carosabile se ocolesc prin partea dreapta.

Autoritatea Rutiera Romana (A.R.R.)

Autoritatea Rutiera Romana (A.R.R.), este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii pentru transportul rutier, desemnat sa asigure, in principal:

– inspectia si controlul, in trafic si la sediul operatorilor de transport si al intreprinderilor, privind indeplinirea conditiilor de efectuare a transporturilor rutiere si activitatilor conexe acestora.

– inspectia si controlul respectarii reglementarilor interne si internationale privind conditiile de acces la activitatea de transport rutier, de siguranta a transporturilor rutiere si de protectie a mediului.

– acordarea de licente de transport si certificate de transport in cont propriu operatorilor de transport rutier si intreprinderilor, precum si eliberarea de licente pentru activitati conexe transportului rutier.

– autorizarea scolilor de conducatori auto.

– activitatea de registru pentru operatorii de transport si intreprinderi.

– acordarea certificatelor de pregatire profesionala a personalului cu functii care concura la siguranta rutiera.

– punerea in aplicare a normelor tehnice si a reglementarilor specifice transporturilor rutiere, pe baza imputernicirii date de Ministerului Transporturilor si Infrastructurii.

Particularitati privind cercetarea la fata locului a accidentelor de trafic rutier

Cercetarea la fata locului in cazul accidentelor de circulatie reprezinta unul dintre cele mai importante acte de urmarire penala, cu caracter imediat si necesar, de modul in care este efectuata depinzand direct solutionarea cauzei. Datorita specificului ei, desi se supune regulilor generale tactice criminalistice si procesual penale, cercetarii accidentelor de circulatie ii sunt proprii si cateva particularitati care se regaseste, intr-o forma sau alta, in intreaga metodologie a cercetarii evenimentelor rutiere. Mentionam, in acest context, ca problematica si particularitatile cercetarii la fata locului a stat in centrul atentiei multor autori de specialitate. Cercetarea la fata locului a accidentelor de circulatie este orientata in doua directii importante:

– stabilirea imprejurarilor de loc, timp si mod in care s-a produs accidentul, imprejurari pe care le-am precizat mai sus.

– descoperirea, fixarea si ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii accidentului.

Pe baza datelor obtinute prin cercetarea la locul faptei, in care se include si ascultarea persoanelor implicate in accident si a martorilor oculari, organul de cercetare penala are posibilitatea sa formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea versiunilor reprezinta o componenta tactica importanta a cercetarii unor evenimente rutiere in care autorul faptei a parasit locul accidentului. De altfel, acest ultim aspect a impus sublinierea ca, sub raport tactico-metodologic, cercetarea accidentelor de circulatie se poate imparti in doua mari categorii:

– cercetarea accidentelor de circulatie in care autorul a ramas la locul faptei, intr-o situatie asemanatoare aflandu-se si cel care s-a reintors la fata locului, dupa ce, de exemplu, a dus victima la spital.

– cercetarea accidentelor in care autorul a parasit locul accidentului, ceea ce impune sa se procedeze la identificarea autovehiculului si a conducatorului acestuia.

Primele masuri la locul accidentului sunt luate de organul de politie care se deplaseaza operativ la fata locului. Sarcinile lucratorului de politie sosit primul la locul evenimentului sunt urmatoarele:

– acordarea primului ajutor victimelor, identificarea si trimiterea lor de urgenta la spital.

– asigurarea pazei locului si luarea masurilor necesare de conservare a urmelor accidentului.

– identificarea celorlalte persoane implicate in accident si a martorilor oculari.

– raportarea evenimentului pentru ca, in functie de gravitatea accidentului, sa se decida daca se impune ca cercetarea sa fie efectuata de catre o echipa specializata.

– luarea masurilor de descongestionare, in masura posibilitatilor de circulatie, de inlaturare a unor pericole create de producerea accidentului.

Cauzele si mecanismele producerii accidentelor rutiere

Ritmul efervescent al vietii moderne creaza necesitatea unei circulatii mereu mai rapide si mai intense. Dezvoltarea alerta a tehnicii si mecanizarii atrage dupa sine cresterea alarmanta a numarului accidentelor rutiere, feroviare, maritime si aeriene, in ciuda masurilor severe luate de organele ordinii publice. Totodata, cresterea alarmanta a accidentelor datorate circulatiei pe caile publice imbraca aspecte caracteristice care tind sa imprime amprenta patologiei specifice vietii moderne a acestui inceput de secol si de mileniu al tehnicii si vitezei.

Marile prefaceri economice si sociale, cuceririle stiintei si tehnicii antreneaza dupa ele si serioase modificari in modul de viata a tuturor oamenilor. Ele genereaza continua deplasare a bunurilor, permanenta miscare a oamenilor dintr-un loc in altul, in cadrul schimbului de valori spirituale si materiale. Cresterea miscarii turistice interne si internationale contribuie la intensificarea rapida a traficului rutier, feroviar, aerian, maritim si fluvial.

La baza producerii accidentelor de circulatie stau o serie de factori care, frecvent, se afla intr-o stransa interdependenta. Factorii care determina producerea accidentelor de circulatie rutiera sunt omul, vehiculul si drumul. Alaturi de acestia actioneaza o serie de factori favorizanti, cum ar fi conditiile meteorologice, mediu rural sau urban, sezonul, conditiile de desfasurare a traficului etc. Accidentele de trafic rutier datorate factorului uman detin o pondere covarsitoare, reprezentand circa 90% din totalul accidentelor de circulatie, ceea ce a facut sa se confirme ca nu exista accidente de automobile, ci de automobilisti.

Pe primele locuri intre cauzele accidentelor rutiere provocate de factorii umani se situeaza, in ordine, excesul de viteza, neatentia conducatorilor auto si a pietonilor, depasirea neregulamentara si conducerea sub influenta bauturilor alcoolice.

Constructorii de autovehicule sunt intr-o adevarata competitie in ce priveste capacitatile tehnice ale bolizilor pe care ii produc. Astfel, in functie de marca de autovehicul, variaza de exemplu viteza maxima pe care acesta o poate atinge. O alta cauza importanta a accidentelor de trafic rutier este neatentia manifestata de conducatorii auto. Atentia este insusirea care consta in orientarea si concentrarea activitatii psihice asupra unui anumit obiect sau asupra unei activitati. O secunda de neatentie poate provoca o tragedie. In statisticile intocmite de cercetatori, oboseala la volan este raspunzatoare pentru producerea a 10-20% din accidentele rutiere. Oboseala poate fi determinata de monotonia drumului, starea sanatatii, lipsa odihnei ş.a. De asemenea, alcoolul este o alta cauza importanta in producerea accidentelor de trafic rutier, actionand cu predilectie asupra sistemului nervos, motiv pentru care primul organ ce are de suferit este creierul. Ajuns in organism in cantitati mai mari alcoolul produce o serie de tulburari psihice ce poarta numele de stare de betie sau ebrietate. Intensitatea acestor tulburari este proportionala cu concentrarea alcoolului in sange. Cele mai multe accidente se produc atunci cand conducatorii auto se afla in stare de pre-betie, adica au o concentratie de alcool in sange de pana la 10‰, caracterizata printr-o stare de bine generala ce ii da persoanei respective o mai mare incredere in sine. Aceasta stare de bine este insa iluzorie intrucat testele psihotehnice au dovedit incetinirea vitezei de reactie si disociere a reflexelor.

Majoritatea cauzelor care determina producerea accidentelor in cazul conducatorilor auto sunt valabile si pentru ceilalti participanti la trafic. Numarul mare de accidente in care sunt implicati pietonii, de exemplu, se datoreaza indisciplinei in folosirea si traversarea drumurilor publice, starea de ebrietate, nesupravegherea copiilor, urcarea si coborarea in si din vehicule aflate in mers, incalcarea normelor privind circulatia pe drumurile publice.

In cadrul circulatiei rutiere autovehiculul prezinta o importanta deosebita, dat fiind faptul ca de starea lui depinde in mare parte, producerea sau evitarea accidentelor de circulatie rutiera. Cele mai importante defectiuni tehnice care determina producerea accidentelor rutiere sunt cele ale sistemelor de franare, directie, rulare, semnalizare. Situarea printre cauzele evenimentelor rutiere a defectiunilor tehnice trebuie corelata cu influenta factorului uman, in sensul lipsei de preocupare pentru construirea, intretinerea si revizia corespunzatoare a autovehiculelor.

Ordonanţa de Urgenra nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice incrimineaza ca infractiune neindeplinirea sau indeplinirea defectuoasa a atributiilor de verificare sau investigatie tehnica a autovehiculelor, remorcilor sau tramvaielor de catre cei care au asemenea indatoriri ori a celor referitoare la efectuarea unor reparatii sau interventii tehnice, in cazul in care au avut ca urmare producerea unui accident de circulatie.

Accidentele cauzate de factorii rutieri specifici caracteristicilor de constructie si de amenajare a cailor de comunicatie (drumuri, sosele, autostrazi) sunt tot mai apasatoare. Amenajarea si adaptarea drumurilor la conditiile de trafic intens pot preveni producerea accidentelor de circulatie. De exemplu, starea proasta a suprastructurii asfaltice, drumuri cu vizibilitate redusa, poduri inguste, intersectiile dintre arterele circulate intens, existenta unor obstacole in imediata apropiere a partii carosabile, reprezinta surse importante de pericol pentru deplasarea vehiculelor si a pietonilor.

La acesti factori determinanti ai accidentelor de circulatie rutiera se asociaza si o serie de factori ce pot favoriza producerea evenimentelor de trafic rutier, anume conditiile meteorologice si starea de vizibilitate, intensitatea traficului, sezonul, mediul rural sau urban etc.

Vizibilitatea este influentata de natura si caracteristicile drumului public, de conditiile meteorologice, de existenta vegetatiei, de circulatia pe timp de zi sau noapte. Conditiile meteorologice nefavorabile ceata, ploaia, poleiul reduc vizibilitatea, fac drumul alunecos, afectand totodata capacitatea de conducere prin suprasolicitarea sistemului nervos. De asemenea, circulatia pe timp de noapte constituie o conditie favorizanta a producerii accidentelor de circulatie intrucat obstacolele aflate pe lateralele partii carosabile par mai departe decat sunt in realitate. Intensitatea circulatiei variaza in functie de sezon, zile ale saptamanii, ore, influentand conditiile de trafic si favorizand producerea accidentelor rutiere.

Accidentele de munca

Extinderea si diversificarea continua a proceselor de munca, cu intensificarea mecanizarii in industrie si agricultura au determinat in ultimele decenii o patologie specifica acestui proces in care intervin trei factori principali: capacitatea psihofiziologica a muncitorului, utilajul si conditiile de lucru.

Diversele statistici si indeosebi cele ale tarilor puternic industrializate arata marea frecventa si diversitate a proceselor traumatice de origine mecanica, chimica, fizica sau biologica care pot surveni in timpul si din cauza productiei.

Statul nostru, prin crearea unor institutii de specialitate, urmareste rezolvarea preventiva a accidentelor si imbolnavirilor profesionale prin anumite specialitati medico-sociale, cum sunt medicina si igiena muncii, expertiza capacitatii de munca, specialisti care au rolul de prevenire si combatere a accidentelor din productie si, prin masuri de protectie a muncii, selectionarea muncitorilor din punct de vedere psihofiziologic, adaptarea instrumentelor de munca etc., pornind de la premisa ca orice astfel de „accident” nu este intamplator si deci poate fi prevazut si prevenit.

In afara de aceasta, marea diversificare si complexitate a proceselor tehnologice cer din partea organismului un efort sporit, efort care nu intotdeauna poate fi compensat de posibilitatile biologice si energetice ale acestuia, astfel incat se poate crea un dezechilibru biologic, o noua forma de agresiune in procesul de productie: „supraefortul”. Definitia si cadrul accidentului de munca sunt prevazute in norme si codul muncii. Astfel, in conformitate cu aceasta decizie se considera ,,accident de munca” accidentul produs in urmatoarele imprejurari:

– in timpul si in legatura cu programul de lucru, inclusiv pauzele, precum si inaintea inceperii lucrului sau dupa terminarea acestuia daca accidentul survine in cadrul acelei unitati.

– in timpul deplasarii spre locul de munca sau de la locul de munca.

– in timpul indeplinirii indatoririlor pentru apararea bunurilor sau intereselor obstesti.

– in timpul indeplinirii sarcinilor date de organizatiile de masa, chiar daca aceste sarcini nu au legatura cu intreprinderea sau institutia.

In cazul accidentelor de munca nemortale, daca sunt consecinta nerespectarii dispozitiilor legale sau a neluarii de masuri de prevenire, acestea constituie o infractiune si cad sub incidenta codului penal (vatamare corporala din culpa).

Bolile profesionale constituie o problema diferita de care se preocupa organele sanitare ale Ministerului Muncii, medicul legist neavand nici o atributie in aceste cazuri (spre deosebire de alte tari in care medicina legala include si probleme de asigurare sociala si implicit studiul acestor afectiuni).

Accidente de Munca

Inregistrarea imaginilor la locul accidentului

In cazul accidentelor mai grave si cu victime, de obicei, care se lasa si cu procese in instanta, este bine sa se cunoasca si sa se verifice daca probele de la locul accidentului si fotografiile sunt luate cum trebuie de catre anchetatori pentru a se evita ulterior, unele incercari de musamalizare a cazului.

Foarte important:
– conservarea imaginilor cu starea de fapt de la locul accidentului.
– cat mai curand posibil dupa producerea lui.

Modul cel mai simplu si mai ieftin de a retine informatiile este fotografierea. Fotografierea dupa ce s-a marcat tot ce este important.
Investigatorul trebuie sa intocmeasca seturi distincte cu fotografii referiroare la:
– scena accidentului, inainte ca vehiculele sau persoanele implicate sa fie mutate.
– probele de la locul accidentului (pe drum si in afara acestuia).
– exteriorul celui mai putin avariat vehicul.
– exteriorul celui mai avariat vehicul.
– interiorul celui mai avariat vehicul.
– interiorul celui mai putin avariat vehicul.
– obiecte asociate accidentului.

Scopul principal al fotografierii scenei accidentului este fixarea in ansamblu a locului si a imprejurimilor acestuia. Se executa fotografii panoramice care sa arate starea de fapt dupa producerea accidentului privind pozitiile finale ale vehiculelor, victimelor, ale tuturor obiectelor lucrurilor si urmelor asa cum sunt ele dispuse unele fata de altele.

Fotografiile trebuie sa cuprinda:
– pozitia finala a vehiculelor.
– pozitia finala a victimelor.
– urme ale accidentului situate pe carosabil.
– urme ale accidentului situate in afara carosabilului.
– mijloace de semnalizare rutiera.
– vederea ce a avut-o conducatorul autovehiculului cand s-a apropiat de punctul primului contact ori de locul unde vehiculul a parasit drumul.

Locul pentru fotografiere ales astfel:
– incat ulterior sa se poata stabili distanta de la care s-a executat fotografia si sa fie pozitia de unde se vad cel mai bine si cele mai multe probe materiale.
– este bine sa se faca repetat pe masura apropierii de locul coliziunii pe directia de deplasare a fiecarui vehicul implicat.
– toate fotografiile sa cuprinda obiecte cu dimensiuni cunoscute, eventual benzi decimetrice:
– daca se utilizeaza programe de fotogrametrie, dispuse oblic.
– daca nu avem acces la fotogrametrie: dispus perpendicular pe axa obiectivului.

Pentru urme, detalii cu fotografii de prim-plan ale suprafetei carosabilului.
– fotografiile de prim-plan astfel executate incat sa indice clar unde se afla pe carosabil imaginile respective si unde este localizata aria fotografiata.
– urmele de anvelope, denivelarile carosabilului de tip fagase, gaurile alungite din carosabil trebuie fotografiate pe directie longitudinala si transversala, daca este posibil.
– daca lungimea acestora nu permite ca ele sa fie reprezentate intr-o singura fotografie – un lant de fotografii.
– la inceputul urmelor trebuie sa se cuprinda o zona de pe suprafata carosabilului anterioara unde nu sunt urme.
– fiecare element care constituie proba materiala trebuie fotografiat de cel putin doua ori, de preferat din directii diferite.
– ori de cate ori este posibil, fotografia sa contina si cate un obiect fix de referinta cu dimensiuni cunoscute.

Se face pentru a ajuta la reconstituirea accidentului, la evaluarea costurilor pentru reparare ori in ambele scopuri. In cazul reconstituirii, avariile servesc:
– la stabilirea directiei de actionare a fortei principale de impact la angajamentul maxim, a modului in care vehiculul a lovit un alt vehicul ori un obiect fix.- daca vehiculul a participat la mai multe coliziuni in timpul accidentului.
– ce suprafete avariate ale vehiculului au venit in contact cu carosabilul etc.
– cat mai multe fotografii – unele urme si indicii se distrug ulterior, altele pot fi observate ulterior doar pe fotografii.
– cu cat avarii mai putine, cu atat mai probabila o reparatie rapida.

Pentru documentare corecta se fac minim 4 fotografii. Ori de cate ori este posibil vedere de sus.Fotografii centrate pe care se pot face masuratori.
– vederile principale.
– axa obiectivului perpendicular pe planul fotografiat.
– obiect cu dimensiuni cunoscute in imagine.

Fotografii centrate pe avarii.
– in primul rand acestea.
– foto cu detalii: urme de contact, becuri de la lanterne sau faruri, etc.

Cand fotografia centrata nu poate reda starea generala si configuratia avariei totale a vehiculului trebuie sa se faca fotografii oblice. E bine sa se faca si centrate si oblice.Vederile generale ale vehiculului nu arata detalii importante:
– urme de frecare si zgariere.
– avariile lampilor.
– imprimarea formelor unui vehicul pe altul.
– avariile pneurilor.
– sursele de vatamare a pietonilor.

Dispunerea spatiala a corpului victimei, dimensiunile corpului, rani principale, obiecte apartinand victimei, hainele victimei, orice altceva ce poate fi important.

Masuratori si inregistrari la locul accidentului. Consemnarea unor date despre vehicule la locul accidentului. Audierea persoanelor implicate in accident si a martorilor.