Transmisia Powershift


Volvo a pus la punct o noua transmisie, Powershift, destinata motoarelor diesel, care functioneaza pe acelasi principiu cu cutia DSG de la VW.
Noua transmisie este de fapt o cutie manuala cu dublu ambreiaj, care poate opera si in mod complet automat, principiul fiind asemanator cu al cutiei DSG produsa de Volkswagen. Volvo a dezvoltat aceasta cutie, cu ajutorul celor de la Getrag, pentru propulsoarele sale turbodiesel. Cutia Powershift dispune de 6 trepte si doua discuri de ambreiaj care functioneaza in baie de ulei. Unul din discuri raspunde de cuplarea treptelor 1, 3 si 5, iar cel de-al doilea se ocupa de treptele 2, 4 si 6. Avantajul este ca, dupa ce este cuplata prima treapta, celalalt disc de ambreiaj preselecteaza a doua trepta, astfel ca, atunci cand se face trecerea in trepta a doua, acesta poate fi cuplata foarte repede. Acelasi lucru se intampla cu toate celelalte trepte de viteza, minimizandu-se astfel pierderile de putere (si implicit de acceleratie) la schimbari. Mai mult, cutia Powershift reduce consumul propulsorului cu aproximativ 8%, dupa masuratorile facute de constructorul suedez.
Pentru inceput cutia este oferita in combinatie cu turbodieselul de 2 litri (136 CP, 320 Nm) de pe modelele C30, S40, V50.
Reclame

Transmisia Mitsubishi Outlander


La ultimele modele ale crossoverul-ui Mitsubishi Outlander se aplica o versiune mai ecologica, obtinuta prin dotarea masinii cu transmisia cu ambreiaj dublu prezenta pe Lancer Evo X.
Mitsubishi Outlander XL
Mitsubishi Outlander XL
Noua transmisie este conceputa astfel incat ofera performantele unei cutii manuale cu functionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimba mai repede decat o transmisie manuala si nu pierde putere in momentul schimbarii. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburanti si, automat, la emisii mai mici de noxe. Varianta Outlander echipata cu transmisia cu dublu ambreiaj este pe piata din prima parte a anului 2009.
Transmisie cu dublu ambreiaj Outlander
Transmisie cu dublu ambreiaj Outlander

CVT – Continous Variable Transmissions


Transmisiile care au in componenta CV mecanice in trepte ofera maxim cinci sau sase rapoarte de transmitere, ceea ce determina rezolvarea in mod incomplet, discontinuu si frecvent neeconomic a adaptarii motorului la cerintele autopropulsarii automobilului. Utilizarea cu eficienta maxima a performantelor sursei energetice este posibila numai prin utilizarea unei CV cu variatie continua a raportului de transmitere.
Transmisiile cu variatie continua a raportului de transmitere, denumite CVT au in componenta lor, pe langa mecanismele clasice de adaptare si transfer al fluxului de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variatie continua a raportului de transmitere.
Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate in ansamblul CVT sunt sisteme mecanice in care transformarea succesiva a energiei se face in cadrul aceleiasi forme de energie (energie mecanica).
Variatoarele mecanice ce intra in componenta CVT sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere intre unitatea de intrare si cea de iesire printr-un element de legatura, rigid sau flexibil, care prin modificarea pozitiei fata de aceste doua elemente determina modificarea raportului de transmitere. Singura solutie aplicabila in productia de serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar flexibil, continuu sau articulat.
In prezent, CVT sunt impuse de potentialul lor in optimizarea functionarii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit in conducere si de disponibilitatile de conlucrare cu sursele energetice alternative in cazul automobilelor hibride.
Utilizarea CVT asigura:
– imbunatatirea performantelor dinamice si de consum, in special in regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de transmitere.
– sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere in mod continuu.
– ameliorarea confortului in conducere prin automatizarea cuplarii ambreiajului si a schimbarii rapoartelor de transmitere.
– imbunatatirea controlului emisiilor poluante si reducerea nivelului de zgomot.
Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte:
– sa ofere o gama de reglare comparabila sau superioara transmisiilor clasice, mecanice in trepte cu comanda manuala sau automata.
– sa transmita puteri mari in conditii de randament maxim.
– sa fie compacte, pentru ca intr-un ansamblu de transmisie monobloc sa poata echipa autoturisme cu echipamentul de tractiune organizat in varianta totul pe fata transversal.
– sa ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibila cu solutiile clasice.
– sa implice costuri minime de fabricatie si intretinere.
– sa necesite un sistem de comanda si de reglare simplu, fiabil si compatibil cu celelalte sisteme incluse in constructia autoturismelor: injectia de benzina, sistemul de prevenire a blocarii rotilor la franare (ABS), etc.

Constructia cutiei de viteze planetare


In constructia CV, unitatea planetara nu se poate folosi in forma prezentata in articolul anterior deoarece nu se poate schimba destinatia elementelor, ci se folosesc combinatii de mai multe asemenea grupe. Cuplarea treptelor de viteza in cazul CV planetare se realizeaza cu ambreiaje polidisc si cu frane cu banda. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea in rotatie a doua elemente ale CV aflate in miscare relativa de rotatie, iar franele cu banda pentru legarea la baza a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor de frictiune pentru cuplarea treptelor de viteza asigura, prin progresivitatea cuplarii, schimbarea fara soc si demarajul lin al automobilului, de asemenea, dispare necesitatea ambreiajului principal si a sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare a treptelor este mult simplificat.
CV planetare asigura posibilitatea cuplarii rapoartelor de transmitere fara intreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare si dau o durabilitate sporita constructiei, datorita rigiditatii mari a arborilor si datorita numarului mare de dinti aflati simultan in angrenare.
In schimb, CV planetare au o constructie mai complicata care implica costuri mai ridicate si intretinere pretentioasa.
Constructia cutiei de viteze planetare
Constructia cutiei de viteze planetare
In figura atasata este prezentata schema de organizare cinematica si schema de functionare a CV planetare ZF tip 4HP18Q care impreuna cu un convertizor hidraulic echipeaza autoturismele Peugeot 605 si Citroen XM. CV planetara este compusa din grupul planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu franele multidisc F1 si F2, frana cu banda FB si cuplajele unisens tip roata libera RL1 si RL2. In compunerea grupului planetar se mai intalnesc rotile planetare 2,4 si 7, satelitii 2 si 3, si bratul satelitilor 7.

Cutii de viteze planetare si functionarea unitatilor planetare


CV planetare sunt CV care au in componenta mecanismului reductor cel putin o unitate planetara (grup planetar). Unitatile planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sunt cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. De regula se utilizeaza unitati planetare in angrenare mixta, deoarece realizeaza rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.
Cutie de viteze planetara
Cutie de viteze planetara
Pentru a stabili legaturile cinematice dintre elementele unitatii planetare, transmisiei planetare i se asociaza, prin inversarea miscarii, o transmisie cu axe fixe (metoda Willis). Metoda consta in a imprima bratului portsatelit o miscare egala cu miscarea lui reala, dar de sens opus, mecanismele obtinute unul din altul prin aceasta metoda, datorita invariatiei miscarilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
In functie de combinatiile de montare ale elementelor unitatii planetare se pot obtine sase scheme cinematice si anume: doua scheme cu posibilitatea de reducere a turatiei arborelui condus, doua cu posibilitatea de multiplicare a turatiei arborelui condus si doua scheme pentru mersul inapoi dintre care una reducatoare si una acceleratoare. Pentru realizarea unei transmisii directe a momentului motorului unitatea planetara se blocheaza prin intermediul unui ambreiaj cu frictiune, denumit si ambreiaj de blocare.

Transmisii automate cu hidrotransformator si angrenaje planetare


Utilizate la Peugeot 605, Citroen XM, BMW 320/325, etc. Aceste transmisii asigura variatia raportului de transmitere al transmisiei, folosind un hidrotransformator care face legatura intre motor si o cutie de viteze planetara.
Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidrulice care permit motorului sa se decupleze de transmisie. Hidrotransformatoarele (convertor de cuplu, hidroambreiaj, ambreiaj hidrodinamic) se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorita unor avantaje pe care le prezinta: demarare mai lina a automobilului, amortizarea oscilatiilor de rasucire si deplasarea in priza directa chiar la viteze foarte reduse.
Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat pe arborele motor in locul volantului si din rotor-turbina, montat pe arborele condus. Cele doua componente au la partea exterioara palete radiale plane. Intregul ansamblu este inchis intr-o carcasa etansa, umpluta in proportie de 85% cu ulei mineral pentru turbine. Carcasa hidrotransformatorului este fixata pe volanta motorului, astfel incat ea se roteste corespunzator vitezei de rotatie a motorului. Paletele pompei hidrotransformatorului sunt fixate de carcasa, astfel incat si ele se rotesc cu viteza motorului.
Amplasarea hidrotransformatorului
Amplasarea hidrotransformatorului
Pompa din interiorul hidrotransformatorului este o pompa centrifuga. In momentul in care motorul incepe sa functioneze, va antrena si rotorul-pompa iar uleiul care se gaseste intre paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este impins catre periferie si obligat sa circule in sensul de rotatie, adica uleiul va trece din rotorul-pompa in rotorul-turbina apasand asupra paletelor lui in miscare. Turbina determina rotirea transmisiei, deci asigura propulsia autovehiculului. Paletele turbinei sunt curbate, ceea ce inseamna ca fluidul, care intra in turbina dinspre partea exterioara, trebuie sa-si schimbe directia inainte de a iesi prin partea centrala a turbinei. Aceasta schimbare de sens determina rotirea turbinei.
Pentru a schimba directia de rotire a unui obiect trebuie aplicata o forta pe acel obiect, care va simti acea forta in sens contrar. Astfel, in masura in care turbina determina schimbarea directiei fluidului, fluidul va determina rotirea turbinei. Fluidul iese din turbina pe la centru, in alta directie decat directia de intrare. Deci fluidul iese din turbina miscandu-se in sens invers directiei de rotatie a pompei (respectiv, a motorului). Daca i se va permite fluidului sa loveasca pompa, va frana motorul, ducand la pierderea puterii. Din aceasta cauza, hidrotransformatorul a fost prevazut cu un stator.
Statorul se afla chiar in centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este sa redirectioneze fluidul din turbina, inainte ca acesta sa loveasca din nou pompa. Acest lucru mareste considerabil eficacitatea hidrotransformatorului. Forma paletelor statorului este foarte abrupta, ceea ce face ca directia fluidului sa se schimbe aproape in totalitate. Cuplajul unisens din interiorul statorului conecteaza statorul pe un arbore fix din transmisie, astfel incat el sa nu se poata roti cu fluidul (el se poate roti doar in sens opus), obligand fluidul sa-si schimbe directia atunci cand loveste paletele statorului.
La demarare cand automobilul inca nu este in miscare, turatia rotorului-turbina este zero. La o viteza a rotorului-turbina egala cu a rotorului-pompa, uleiul nu va mai circula, deoarece cele doua forte centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul-pompa in rotorul-turbina numai in cazul in care rotorul turbina se va roti mai incet decat rotorul pompa.
Existenta alunecarii face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmita un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului si sa nu fie posibila niciodata o decuplare completa a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteza sa fie anevoioasa. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de viteza in trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaza impreuna cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care sa asigure o declupare completa intre motor si transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiajul mecanic este permisa numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteza se face prin franarea unor elemente ale transmisiei planetare.
Pompa si turbina sunt inchise intr-o carcasa umpluta intr-o anumita proportie cu ulei de turbina. Cand motorul roteste pompa, uleiul care se gaseste intre paletele sale este impins din centru catre periferie sub actiunea fortei centrifuge si, imprimandu-i-se o circulatie in sensul sagetilor, este impins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprima uleiului aflat intre paletele turbinei o circulatie in sensul sagetilor, iar pe de alta parte exercita asupra paletelor turbinei o presiune corespunzatoare energiei cinetice acumulate. Aceasta presiune, in raport cu axul turbinei, creeaza un cuplu care, cand este suficient de mare, invinge rezistenta la inaintare a autoturismului.
Conexiunile hidrotransformatorului
Conexiunile hidrotransformatorului
Cand turbina incepe sa se roteasca, uleiul cuprins intre paletele sale este si el supus fortei centrifuge, care insa ii imprima o circulatie intr-un sens invers fata de cel indicat. De aceea cand turatia turbinei este egala cu turatia pompei, uleiul nu mai circula dinspre pompa in turbina. Deci, transmiterea momentului motor este posibila numai cand turatia turbinei este mai mica decat turatia pompei.
Diferenta dintre turatia pompei si turatia turbinei se numeste „alunecare”, iar marimea ei exprima diferenta dintre puterea pompei si puterea turbinei. Alunecarea maxima apare atunci cand motorul functioneaza iar automobilul sta pe loc, pe cand alunecarea minima apare in timpul deplasarii autoturismului, la regimul de functionare in care poate fi transmis momentul motor maxim.
La franare si la deplasarea automobilului prin inertie, turatia turbinei este mai mare decat turatia pompei. In acest caz, lichidul circula in ambreiajul hidraulic in sens invers decat cel indicat, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze si in restul transmisiei un moment de franare.

Caracteristicile transmisiei automate


Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde schimbarea treptelor se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se remarca diminuarea socurilor din transmisie in perioada cuplarii sau a decuplarii treptelor de viteza.
In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la nivel de tractiune: putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin caracteristici dinamice si economice foarte bune, prin variatia continua a raportului de transmitere.
Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa, consum mai ridicat de combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai ridicat de achizitie, in medie cu 1.500 de euro mai mult fata de cutia manuala de viteze.
Ca urmare a avantajelor pe care le prezinta, incepand cu anul 2007, numarul masinilor dotate cu transmisie automata a depasit pentru prima data pe cel al masinilor cu transmisie manuala pe plan mondial, pe fondul cresterii cererii de automobile cu transmisie automata in America de Nord si Japonia. Transmisia automata predomina in America de Nord si Japonia, a patruns putin in Europa Occidentala si de Est, unde pretul are o importanta mare pentru cumparatori, iar masinile cu transmisie manuala au avantajul ca sunt mai ieftine.
Cresterea cererii de masini cu transmisie automata va avea ca efect si dezvoltarea fabricilor care produc aceste componente, si se estimeaza ca zece mari producatori mondiali de sisteme de transmisie, printre care General Motors, Honda si Aisin (Japonia), isi vor mari semnificativ capacitatea de productie pana in 2014.
Si Dacia va incepe productia de automobile cu transmisie automata in urmatoarele luni, cel mai probabil la debutul anului viitor, noul tip de cutie de viteze urmand sa fie disponibil, ca optiune, pentru vehiculele de pasageri. Deoarece cererea pe segmentul vehiculelor comerciale este aproape inexistenta Dacia nu va implementa, cel putin deocamdata, noul tip de cutie de viteze pe gama de vehicule comerciale (Logan VAN si Logan Pick-Up).
De remarcat faptul ca exista si transmisii care imbina caracteristicile transmisiilor mecanice cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul transmisiei cu ambreiaj dublu prezenta pe Lancer Evo X. Aceasta transmisie este conceputa astfel incat ofera performantele unei cutii manuale cu functionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimba mai repede decat o transmisie manuala si nu pierde putere in momentul schimbarii. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburanti si, automat, la emisii mai mici de noxe.

Componentele de transmisie in sistemul mecatronic


Dispozitivele de transmisie sunt indispensabile in aplicatiile mecatronice. Un dispozitiv de transmisie lucreaza ca o unitate integrata cu celelalte componente, in particular cu actuatorul, unitatea de comanda electronica, si sarcina sistemului. De aceea proiectarea sau selectarea transmisiei trebuie sa implice o tratare integrata a tuturor componentelor ce interactioneaza.
Probabil cel mai cunoscut dispozitiv de transmisie este cutia de viteze. In forma ei cea mai simplista, o cutie de viteze este constituita din 2 roti dintate, care au acelasi pas al dintilor si au diametrul rotilor diferit. Cele doua roti sunt angrenate intr-o singura pozitie. Acest dispozitiv schimba viteza de rotatie cu o rata specifica (rata de transmisie) dictata de catre diametrele celor doua roti dintate. In particular prin scaderea vitezei de rotatie (in care caz, diametrul rotii de iesire este mai mare decat al celei de intrare), cuplul de iesire poate fi crescut. Rate de transmisie mai mari pot fi realizate prin angrenarea a mai mult decat o pereche de roti dintate. Transmisiile prin angrenaje sunt utilizate intr-o varietate de aplicatii incluzand industria auto, robotica. Proiectarile angrenajelor se intind de la angrenajele dintate conventionale la angrenajele armonice.
Angrenajele dintate au cateva dezavantaje. In particular, ele manifesta un joc (“backlash”) deoarece latimea dintilor este mai mica dacat spatiul dintre dintii angrenajului. Un foarte mic joc este necesar pentru o angrenare corespunzatoare. Altfel va apare blocajul. Din pacate, acest joc este o neliniaritate, care poate cauza o operare zgomotoasa si neregulata cu intervale scurte de transmitere a unui cuplu nul. Poate conduce la uzura rapida si chiar instabilitate. Gradul de “backlash” poate fi redus prin utilizarea unor profile (forme) corespunzatoare pentru dintele angrenajului. “Backlash” poate fi eliminat prin cateva metode. Un control sofisticat cu reactie poate fi utilizat pentru a reduce efectele jocului angrenajului.

Transmisiile prin angrenaje conventionale, precum cele utilizate in automobilele cu cutii de viteze standard, contin cateva trepte de angrenare. Rata de transmisie poate fi schimbata prin eliberarea rotii conducatoare (pinion) de la roata condusa a unei trepte de angrenare, si angrenand-o cu o alta roata dintata cu in numar diferit de dinti (diametru diferit) al altei trepte de angrenare, in timp ce sursa de putere (intrare) este deconectata prin intermediul unui ambreiaj. O astfel de cutie de viteze furnizeza doar cateva rate de transmisie, fixate. Avantajele unei cutii de viteze standard includ relativa simplitate a proiectarii si usurinta cu care poate fi adaptata pentru a opera intr-un domeniu rezonabil de larg al ratelor de transmisie. Exista multe dezavantaje: deoarece rata de transmisie este furnizata de o treapta de angrenare separata, dimensiunea, greutatea si complexitatea (si costurile, uzura, si nefiabilitatea asociate) transmisiei creste direct proportional cu numarul de rate de transmisie furnizate. De asemenea, deoarece sursa conducatoare trebuie sa fie deconectata de catre un ambreiaj pe durata schimbarii rotilor dintate (angrenajelor), tranzitiile de viteza nu sunt in general line, si operarea este zgomotoasa. Exista de asemenea disipare de putere in timpul comutarii treptelor de transmisie, si uzura si defectele pot fi cauzate de operatori fara experienta. Aceste neajunsuri pot fi reduse sau eliminate daca transmisia este capabila sa varieze rata de transmisie continuu in loc de o maniera in trepte. In plus, viteza de iesire si cuplul corespunzator pot fi potrivite la cerintele sarcinii in mod continuu pentru o putere de intrare fixata. Aceasta are ca rezultat o operare mai eficienta si lina, si alte multe avantaje conexe.

Un angrenaj surub-piulita (cu bile) este o componenta de transmisie, care converteste miscarea de rotatie intr-o miscare rectilinie. O unitate surub-piulita este utilizata in numeroase aplicatii incluzand mesele de pozitionare, masinileunelte, sistemele de tip pod rulant, manipulatoare, etc. Figura de mai jos prezinta o astfel de unitate. Surubul este rotit de catre un motor, si ca rezultat ansamblul piulita se misca de-a lungul axului surubului. Blocul suport, care este atasat la piulita, furnizeaza suportul pentru dispozitivul care trebuie miscat utilizand angrenajul surub-piulita. Gaurile care sunt realizate pe blocul suport pot fi utilizate in acest scop. Deoarece poate exista joc (“backlash”) intre surub si piulita ca rezultat al interstitiului ansamblului si/sau uzurii, o gaura de fixare este prevazuta in piulita pentru a aplica o preincarcare prin cateva modalitati de fixare. Rulmentii finali suporta sarcina in miscare. In mod tipic sunt rulmenti cu bile care pot suporta si incarcari axiale.

Elementele componente ale puntilor din fata


Cuplaje unghiulare si unghiular axiale pentru transmiterea fluxului de putere:
Cuplaje unghiulare cu elemente articulate:
– cuplajul cardanic – sincronismul miscarii se obtine prin inscrierea a doua articulatii cardanice si prin respectarea unor conditii de montare. Pentru asigurarea sincronismul transmiterii miscarii la unghiuri mari, articulatiile bicardanice cu cruce se prevad cu dispozitive de centrare care asigura o interdependenta intre cele doua unghiuri, prin mentinerea furcii intermediare in planul bisector al furcilor exterioare.
Cuplajul Tracta
Asigura transmiterea sincrona a miscarii de rotatie intre arborii cuplati. Legatura dintre elementele cuplajului este realizata prin cuple de translatie.Avantaje:
– constructie simpla si compacta,
– nu necesita conditii deosebite de ungere sau intretinere,
– capacitate portanta mare,
– permit unghiuri mari intre axe (pana la 50°).

Se utilizeaza in special la antrenarea rotilor motoare si de directie ale camioanelor destinate sa lucreze in conditii grele.

Articulatia homocinetica cu bile si canale divizoare Bendix-Weiss

Furcile sunt executate dintr-o bucata cu arborii si sunt prevazute cu 4 canale in care se introduc 4 bile. A cincea bila este montata in locasurile semisferice din centrul furcilor si serveste la centrarea acestora. Boltul serveste la fixarea bilei din mijloc intr-o anumita pozitie.
Datorita pozitiei canalelor din furci in timpul functionarii articulatiei cele patru bilele laterale se aseaza in planul bisector al unghiului format de arbori planetari, realizand astfel sincronizarea vitezelor unghiulare ale lor. Valorile maxime ale unghiului de frangere a articulatiei este de 33 grade.

Articulatia sincrona cu bile si parghie divizoare Rzeppa 

Bilele servesc pentru transmiterea momentului de la arborele planetar conducator la arborele condus si permite acestuia din urma sa se incline in functie de necesitati. Pentru asigurarea sincronismului transmiterii miscarii, parghia divizoare trebuie sa aseze bilele articulatiei in planul bisector al unghiului de inclinare dintre arbori.

Transmisia cu tripoda dubla si galeti sferici 

Se compune din cuplajul tripod unghiular – axial de langa diferential si din cuplajul tripod unghiular de langa roata. Cuplajul tripod de langa diferential are rolul principal de compensare a deplasarilor axiale. Pentru reducerea pierderilor prin frecare galetii sferici sunt montati pe elementul tripod prin intermediul unor role ace.
Cuplajul tripod de langa roata permite in timpul functionarii inclinarea cu unghiuri pana la 40 de grade, iar limitarea axiala se realizeaza prin intermediul unui element elastic.

Diferentialul


Diferentialul este un mecanism, montat intre transmisia principala si transmisia la rotile motoare, care permite obtinerea de viteze unghiulare diferite la rotile puntii.

In lipsa diferentialului, in anumite conditii de deplasare ale automobilului, apare intre rotile puntii, asa-numita putere parazita.

– de obicei, aparitia puterii parazite este provocata de dimensiunile diferite ale razelor rotilor la deplasarea rectilinie pe cai netede, sau de rularea rotilor egale, cand au de parcurs spatii diferite (viraj sau drum cu denivelari).

– diferentialul va intra in functiune si va modifica vitezele unghiulare ale rotilor, marind-o pe cea a rotii exterioare si micsorand-o pe cea a rotii interioare virajului.

Dupa principiul de functionare diferentialele se pot clasifica in:

– diferentiale simple,

– diferentiale blocabile,

– diferentiale autoblocante.

Dupa valoarea momentului transmis la rotile motoare diferentialele pot fi:

– simetrice,

– asimetrice.

Datorita frecarilor mici din diferentialele simple (λ=1,15-1,20) la deplasarea pe drumuri alunecoase functionarea automobilului este influentata in rau.

Din aceasta cauza, la automobilele cu capacitate mare de trecere, se folosesc diferentiale blocabile si autoblocabile.

Fata de diferentialele simetrice simple, diferentialele blocabile se deosebesc prin existenta unei legaturi facultative (dispozitivul de blocare) intre unul din arborii planetari si carcasa diferentialului. Pe arborele planetar se afla o portiune canelata pe care se monteaza mansonul, care cupleaza cu dantura interioara, executata pe carcasa diferentialului. Cand dantura mansonului cupleaza cu dantura, diferentialul este blocat, adica arborii planetari se rotesc totdeauna cu aceeasi viteza unghiulara, egala cu a carcasei.

Dezavantajul diferentialelor blocabile consta in actionarea subiectiva a dispozitivului de blocare de catre conductor si complicarea constructiei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de actionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric).

Inconvenientele aratate sunt inlocuite la automobilele speciale cu capacitate mare de trecere de diferentialele autoblocabile (sau diferentialele cu frecare marita).

Diferentialele se utilizeaza si ca mecanisme interaxiale in scopul eliminarii circulatiei puterilor parazite in transmisia automobilului cu mai multe punti motoare.

Pentru automobilele 4×4 cu repartitie egala a greutatii pe punti, se utilizeaza diferentiale simetrice. In cazul automobilelor 4×4 cu repartitie inegala a greutatii pe punti, se utilizeaza diferentiale asimetrice.