Cum se poate verifica daca o turbosuflanta functioneaza la parametrii optimi sau nu?


Printre primele semnale este chiar cresterea consumului de combustibil, daca nu au fost identificate alte surse (injectie, recirculare gaze, sisteme catalitice de tratarea a gazlor arse, etc.). Vehiculele si echipamentele moderne pot fi usor diagnosticate si se citesc eventualele coduri de erori care indica sistemul de evacuare sau chiar turbosuflanta.
Turbosuflanta functioneaza corect daca masina a fost exploatata corect, au fost efectuate reviziile si reparatiile necesare la timp, s-a facut schimbul de ulei la timp si s-au folosit piese de schimb de calitate, iar celelalte sisteme cu care conlucreaza functioneza la randul lor optim.
In cazul in care apar anomalii in functionare, este necesar sa se faca inlocuirea la timp, pentru ca altfel se pierd timp si bani. Din acest punct de vedere, al exploatarii corecte, fiind o companie strict specializata in acest domeniu, venim cu un aport suplimentar in primul rand in ceea ce priveste experianta, know-how-ul si consilierea pe care o primesc clientii cu privire la turbosuflante si toate chestiunile asociate.
Reclame

Racire sub control


Fondata in 1942, Industrie Saleri Italo este astazi un important proiectant si producator de pompe de apa furnizand produse multor producatori auto de prestigiu precum BMW, Audi, Ford, Fiat, Ferrari, Opel Chrysler si Alfa-Romeo. Productia si dezvoltarea tehnica pentru constructorii de autoturisme reprezinta aproape 50%
din veniturile totale ale companiei Saleri.
Punctul forte al companiei Saleri este de a produce fie pentru prima montare (OE) sau pentru Aftermarket intr-o fabrica ultramoderna si robotizata cu un laborator comun. Aceasta este garantia unei calitati originale pentru toata gama de produse pentru piata pieselor de schimb independente.
Succesul Saleri este legat de eficienta si profesionalismul retelei sale de distributie. Clientii, care sunt lideri pe pietele lor, aleg Saleri pentru tehnologie si raportul excelent dintre calitate si pret al produselor sale. Saleri vinde in 55 de tari de pe 5 continente datorita distribuitorilor care sunt la randul lor lideri pe pietele corespunzatoare lor. Cu aproximativ 1200 de referinte, gama Aftermarket a companiei Saleri acopera in totalitate parcul auto European si Asiatic. Gama de produse Saleri este mentionata in catalogul TecDoc.
Saleri investeste o mare parte din cifra de afaceri in C&D (cercetare si dezvoltare) lucrand cu tehnologii inovatoare pentru a reduce emisiile de CO2 si consumul de carburant si pentru a satisfice noile norme EURO 6. Recompensa finala pentru Saleri este capacitatea proprie de inovare: Trofeul de Aur Grand Prix pentru inovatie tehnologica la Equip Auto 2011, pentru pompa de apa cu debit variabil. Aceasta solutie a fost selectata, de un juriu international format din 80 de jurnalisti, dintre multe alte produse inovatoare si va fi adoptata ca standard incepand cu 2013.
Calitate, siguranta, mediu, aceste 3 concepte fundamentale ale industriei de automobile stau la baza politicii de management a companiei. Saleri a obtinut cele mai inalte certificari:
– ISO / TS 16949 procesul de calitate si control permanent al produsului.
– ISO 14001 pentru imbunatatirea continua a performantei mediului.
– OHASAS 18001 pentru managementul calitatii si al mediului.
Cu unitatile de productie, utilizand cele mai recente tehnologii in robotica si informatica, Saleri garanteaza o calitate constanta in productia de produse finite in conformitate cu specificatiile producatorului.

Spatiul si separarea in transportul animalelor


Amenajarea boxelor in interiorul vehiculului este de importanta vitala.
Animalele cazate in boxe prea stramte se vor strivi sau sufoca iar cele din boxe prea largi, la orice miscare brusca pot fi expuse la riscul unor cazaturi si accidente.
In calcularea spatiului pentru boxe trebuie luate in calcul: vremea, calitatea drumului si conditiile de condus, tipul si constructia autovehiculului, marimea, greutatea si categoria animalului.
Animalele trebuie manipulate si transportate separat in cazul cand:
– provin din specii diferite.
– animalele sunt diferite din punct de vedere al varstei, starii fiziologice, sexului si taliei.
– sunt vieri si armasari.
– sunt masculi maturi din punct de vedere sexual impreuna cu femelele.
– animalele sunt ostile unele fata de altele.
– sunt animale cu coarne si fara coarne.
– sunt animale legate si dezlegate.
Separarea nu se aplica:
– animalelor crescute in grupuri compatibile, obisnuite unele cu altele.
– femelelor impreuna cu puii lor.
Ecvideele domestice (exceptie iepele insotite de manji) trebuie transportate in boxe individuale atunci cand vehiculul este incarcat pe nave “roll-on-roll-off”. De asemenea si in cazul transportului rutier, ecvideele sunt transportate in boxe individuale, cu exceptia iepelor care sunt transportate impreuna cu manjii lor.
Ecvideele nu se transporta in vehicule cu platforme multiple decat daca sunt incarcate pe platforma de la cel mai jos nivel.
Inaltimea minima in compartiment sa fie cu cel putin 75 cm mai mare decat inaltimea la greban a celui mai inalt animal.
Ecvideele neimblanzite vor fi transportate in grupuri de cel mult 4 indivizi.

Contributii romanesti la dezvoltarea automobilului modern


Bogata traditie a inventiilor si descoperirilor romanesti a avut in inventarea si realizarea automobilului, ca si alte domenii, reprezentanti de o valoare deosebita.
Automobilul cu aburi ,,Vasescu” a fost construit in anul 1880 la Paris. In timpul anilor de studiu, Dumitru Vasescu si-a amenajat un mic atelier unde in timpul liber lucra la realizarea unui automobil, inventie care-l preocupa de multă vreme.
Automobilul este compus din cadrul metalic format din doua lonjeroane ce se sprijina pe axul rotilor din fata prin intermediul a doua arcuri cu foi. Rotile din spate sunt realizate dintr-un bandaj de cauciuc prin care este legat prin intermediul inelelor din cauciuc de roata metalica. Aceasta constructie amortizeaza socurile produse de denivelarile drumului prin deformarea inelelor din cauciuc. Inelele superioare sunt intinse, iar cele inferioare sunt libere. Trebuie subliniat faptul ca pe vremea aceea nu era cunoscuta roata pneumatica. Ea a fost realizata de englezul Dunlop in anul 1890. La partea din fata se gaseste caldarea multitubulara cu toate accesoriile ei. Aceasta caldare este inconjurata de rezervorul de carbuni, care serveste drept izolatie impotriva pierderilor de caldura.
Automobilul Vasescu
Automobilul Vasescu
Scaunul conducatorului se gaseste la partea din spate a automobilului, fiind montat deasupra rezervorului de apa. Sub cadru se gasesc doi cilindri motori care actioneaza arborele rotilor din spate. Automobilul nu este prevazut cu un mecanism diferential. El este prevazut cu o frana care actioneaza prin intermediul sabotilor direct asupra rotilor, precum si cu o a doua frana care actioneaza asupra arborelui rotilor. Langa scaunul conducatorului se afla comanda de admisiune a aburului, de inversare a sensului de mers si de actionare a franelor. In partea dreapta se gaseste volanul, care se actioneaza cu o singura mana.
Automobilul Vasescu, la nivelul tehnicii de atunci, a constituit o realizare deosebit de valoroasa. La vremea aceea, dupa cum s-a aratat, motorul cu ardere interna nu era inca suficient de perfectionat pentru a putea fi utilizat la automobile.
“Revista automobilului” (a aparut in tara noastra intre anii 1906-1913, populariza si lua apararea inventatorilor romani) in nr. 67 din iulie 1911, arata printre altele…,, Vasescu a analizat amanuntit toate elementele problemei si a construit un automobil cu aburi (pe atunci singurele corespunzatoare cerintelor unei masini de drum), care, un moment cel putin, a reprezentat cea mai perfecta masina in acest gen”. Automobilul lui Vasescu starnise un viu interes parizienilor, vazandu-l circuland pe strazi fara a fi tractat de cai.
Automobilul cu forma aerodinamica Persu a fost printre primele automobile cu forma apropiata de cea a unei picaturi de apa in cadere la care rezistenta la inaintare opusa de aer este minima.
Trebuie subliniat faptul ca primul care a ajuns la concluzia asupra formei aerodinamice ideale a fost inginerul roman Henri Coanda (parintele aviatiei cu reactie). In urma numeroaselor sale cercetari si incercari asupra legilor aerodinamicii, Coanda ajunge la concluzia ca forma aerodinamica ideala (care intampina cea mai mica rezistenta la deplasarea in aer) este forma picaturii de apa in cadere.
In anul 1911, in Franta, Coanda deseneaza si experimenteaza originale caroserii de automobile aerodinamice. In tara noastra inginerul Aurel Persu a fost primul care a studiat aplicarea formelor aerodinamice la automobile. Dupa cum rezulta, rotile sunt incluse in interiorul liniei aerodinamice, pentru a se reduce rezistenta aerului. Pentru a rezolva aceasta problema, ecartamentul rotilor din spate a trebuit sa fie mai mic decat al celor din fata, datorita alungirii posterioare a automobilului.
Automobilul Persu
Automobilul Persu
Tinand seama de faptul ca volumul cel mai mare al automobilului se afla la partea din fata, acolo trebuie sa fie si spatiul destinat pentru calatori, iar motorul in spate, unde are la dispozitie un spatiu mai restrans. Pentru a verifica concluziile sale, Persu realizeaza, in anul 1923, primul automobil aerodinamic de la noi, pe care-l breveteaza in Germania in 1924, iar pe urma si in alte tari. La data brevetarii inventiei nu mai existau masini cu rotile plasate in interiorul formei aerodinamice.
Printre alte particularitati, automobilul nu avea diferential, acest lucru fiind posibil datorita ecartamentului redus al rotilor din spate. Inventatorul a parcurs cu automobilul sau peste 10.000 de km. Uzinele Ford si General Motors s-au interesat de inventia lui Persu si au dus tratative pentru cumpararea brevetului, dar nu i-au garantat aplicarea in practica.

Tahograful


Tahograful este un aparat de control si inregistrare, care contine un indicator de viteze, un contor pentru kilometrii parcursi si un aparat de inregistrare care marcheaza pe diagrama: kilometrii parcursi, timpul de mers si de stationare a autovehiculului, viteza momentana in dependenta de timp, precum si ora la care s-a inchis sau s-a deschis aparatul la inceputul si sfarsitul activitatii de transport, cat si in timpul desfasurarii acesteia.

Tahograful contribuie la cresterea sigurantei circulatiei pe sosele, face mai economica exploatarea autovehiculelor, permite simplificarea evidentelor de exploatare si constituie o baza sigura si corecta de urmarire a activitatii conducatorului auto si autovehiculului.

Tahograful este un martor sigur in caz de accident, deoarece de multe ori depozitiile martorilor difera, mai ales in aprecierea subiectiva a vitezei, care, pentru stabilirea vinovatiei, este adesea cea mai importanta. Inregistrarile furnizate de aparat permit insa stabilirea cu precizie a vitezei inaintea accidentului si eventual dupa accident, precum si momentul precis cand s-a produs acesta.

Diagrama Tahograf
Diagrama Tahograf

Tahograful se compune din urmatoarele grupuri de mecanisme si piese:

– placa de baza – pe care sunt montate: mecanismele de inregistrare a vitezei, a distantei parcurse, a timpului de circulatie si de stationare, precum si transmisia contorului kilometric, contactele becului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite, placa cu borne pentru conectarea la sursa de curent electric si priza pentru cuplarea cablului de antrenare (cablul de kilometraj).

– carcasa – o piesa turnata, de forma cilindrica, pe care se fixeaza: placa de baza, contorul kilometric si cutitul pentru crestarea pe diagrama a diferitelor momente in care se inchide sau se deschide aparatul. Pe flansa carcasei este prevazut un adaos de turnare pentru fixarea capacului si scobitura pentru clichetul incuietorii.

– capacul – fixat de carcasă printr-o balama, pe acesta sunt fixate mecanismul ceasornic, indicatorul de viteza, diagrama de inregistrare, incuietoarea, becurile pentru iluminarea cadranului, becul de semnalizare a vitezei maxime prestabilite si cadranul.

Functionarea tahografului se realizeaza cu ajutorul unui arbore flexibil (cablu de kilometraj), care asigura transmiterea miscarii de la cutia de viteze a autovehiculului la aparatul propriu-zis.

– mecanismul pentru masurarea si inregistrarea vitezei functioneaza pe principiul variatiei fortei centrifuge in functie de turatie. De la cablul flexibil miscarea este transmisa la un regulator centrifugal, care actioneaza atat un ac indicator care arata pe cadran viteza de circulatie in orice moment, cat si o penita de inregistrare, care traseaza pe diagrama de inregistrare viteza cu care a circulat autovehiculul.

– mecanismul pentru masurarea si inregistrarea distantei parcurse de la cablul flexibil miscarea este transmisa la un mecanism cu cama, care actioneaza o penita de inregistrare ce traseaza pe diagrama o linie franta. Forma camei este aleasa astfel incat inaltimea inregistrarii de 1 mm corespunde unei distante parcurse de 1 km. Inaltimea unui segment de inregistrare este de 5 mm, reprezentand 5 km parcursi. La o rotatie completa a camei penita traseaza pe diagrama doua segmente de linie franta, ceea ce corespunde cu o distanta de 10 km parcursi. Actionarea contorului kilometric este asigurata tot de catre cablul de antrenare de la came, miscarea se transmite la un mecanism cu clichet, care actioneaza tamburii cu cifre. O cifra a primului tambur corespunde distantei de 100 m parcursi. Capacitatea totala a controlului este de 99 999,9 km.

– mecanismul pentru inregistrarea timpului in circulatie si stationare este un vibrator format dintr-o greutate, care in timpul stationarii autovehiculului este tinuta in echilibru instabil cu ajutorul unui arc. Cand autovehiculul este in circulatie, din cauza trepidatiilor greutatea incepe sa vibreze, iar penita de inregistrare fixata pe aceasta va trasa pe diagrama o linie groasa (grosimea 2-3 mm). Atunci cand autovehiculul stationeaza, penita traseaza pe diagrama o linie subtire.

Inregistrarea timpului de circulatie si de stationare se realizeaza chiar si atunci cand cablul de antrenare este defect, functionarea mecanismului fiind asigurata numai de trepidatiile autovehiculului in mers. Pentru functionarea normala a mecanismului de inregistrare a timpului in circulatie si stationare, acesta trebuie reglat periodic. Reglarea se executa cu surubelnita, rotindu-se surubul de reglaj din partea superioara-stanga a mantalei de protectie (in interiorul aparatului). Surubul se roteste astfel incat indicatorul rosu vazut in locasul din partea dreapta-sus a mantalei de protectie sa coincida cu taieturile din mijloc ale locasului. Este interzisa plecarea in cursa cu mecanismul vibrator nereglat.

– mecanismul ceasornic functioneaza ca un ceas obisnuit, servind atat la masurarea timpului in ore, minute, secunde, cat si la rotirea uniforma a diagramei de inregistrare, care se fixeaza pe o coroana striata, montata pe axul central al ceasornicului. O rotatie completa a diagramei de inregistrare se executa in 24 de ore. Mecanismul ceasornic functioneaza cinci zile de la intoarcerea completa. Functionarea lui se poate verifica optic, urmarind miscarea acului indicator pentru secunde.

– instalatia electrica de iluminare si semnalizare. Pe partea din spate a placii de baza este amplasata placuta cu borne pentru legarea aparatului la sursa de energie electrica (acumulatorul autovehiculului). Borna care alimenteaza circuitul becurilor de iluminare a cadranului se introduce astfel incat acestea sa se aprinda concomitent cu iluminarea aparatelor de bord ale autovehiculului, iar borna care alimenteaza circuitul ledului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite se monteaza astfel incat acesta sa fie sub curent incepand din momentul introducerii cheii in contactul de pornire a autovehiculului.

– inregistrarea deschiderii si inchiderii aparatului. Fiecare deschidere si inchidere a capacului aparatului se inregistreaza prin taierea marginii diagramei de inregistrare, cu ajutorul cutitului fixat pe carcasa. Taierea marginii diagramei indica precis ora la care s-a inchis si deschis aparatul. Functionarea in bune conditii a tahografului este intotdeauna determinata de montarea corespunzatoare a cablului flexibil de antrenare care asigura transmiterea miscarii de la cutia de viteze a autovehiculului la aparat.

La montarea cablului de antrenare se impune a fi respectate urmatoarele conditii:

– raza curburilor sa nu fie mai mica de 200 mm.

– atat la iesirea din cutia de viteze sau cutia reductoare, cat si la intrarea in tahograf, cablul de antrenare trebuie sa fie montat in linie dreapta pe o lungime de cel putin 60-70mm, masurata de la mansonul de sertizari.

– pentru mentinerea in timpul exploatarii in pozitie corecta, cablul va fi fixat la montare cu bride, distanta maxima dintre bridele de fixare este de 400 mm. Dupa executarea operatiilor de montaj, in mod obligatoriu cablul de antrenare se sigileaza, atat la priza de la cutia de viteze, cat si la cea a tahografului.

Plecarea in cursa cu cablul de antrenarea nesigilat sau cu sigiliile rupte este interzisa.

Materiale utilizate in constructia autovehiculelor moderne


O tendinta ce se manifesta, in domeniul materialelor din care se executa piesele de autovehicule este aceea a inlocuirii fontei cu aluminiul si aliajele sale, masele plastice si materialele compozite (ponderea greutatii materialelor ce intrau in constructia unui autoturism produs de General Motors in anul 1988 se prezenta astfel: fonta 10,5 %, otel 60%, aluminiu 6,7%, plumb 0,7%, cupru 1,0%, zinc 0,3%, sticla 2,7%, cauciuc 2,8%, materiale plastice 9,0% alte materiale 6,3%.
Pentru modelele de viitor, marile firme producatoare de autoturisme extind nomenclatorul reperelor ce vor fi realizate din materiale neconventionale. Datorita posibilitatilor de obtinere economica, prin procedee moderne de turnare si prelucrare, bunei rezistente la coroziune, conductibilitatii termice ridicate, aspectului placut si greutatii reduse, a reperelor din aluminiu, o serie de piese cum sunt blocurile motoarelor, chiulasele, pistoanele, cilindrii (Mercedes foloseste tehnologia elaborata de Reynolds Metals la turnarea blocului motor din aliaj supereutectic pe baza de aluminiu cu 17% siliciu, pistoanele si cilindrii se executa din aluminiu tratat special impotriva coroziunii, camasile cilindrilor sunt finisate dupa lepuire cu scule diamantate si supuse ulterior decaparii electrochimice), radiatoarele, carcasele cutiilor de viteze, ambreiajelor, diferentialelor, puntilor si alternatoarelor, accesoriilor sistemelor de franare si directie, elementele de caroserie si ornamentele, jantele etc. se executa din aliajele acestui material.
Temperatura ridicata din exploatare si aciditatea crescuta a uleiurilor intrebuintate la ungerea motoarelor diesel de mare turatie impun folosirea unui aliaj special aluminiu-siliciu (Al-11 Si-1 Cu) pentru lagarele de alunecare ale arborelui cotit. Aliajul acesta este superior celui cu staniu (Al-20 Sn-Cu). Comparand rezultatele mecanice si densitatile diferitelor materiale, rezulta ca o piesa din aluminiu cu masa de 1kg poate inlocui una din fonta de 2,2kg. Daca se mai adauga la aceasta si economiile de 0,5kg material care se obtin prin efectele dependente (usurarea motorului, transmisiei, suspensiei etc.), reiese ca unui kilogram de aluminiu utilizat in constructia unui automobil, ii corespunde o reducere a greutatii totale a acestuia cu 1,7kg.
Un salt in modernizarea autovehiculelor l-a constituit introducerea materialelor plastice, mai intai ca inlocuitoare ale celor traditionale (piele, materiale textile naturale, arcuri metalice), iar o data cu aparitia ABS-ului, poliuretanului, policarbonatilor, poliacetatului, fluorocarbonului, rasinilor acrilice etc. ca elemente de baza pentru piese cu rol decorativ si functional. Aceasta evolutie a continuat cu solutii indraznete, care au condus la aparitia unor materiale cu proprietati complet noi, obtinute prin combinarea rasinilor cu fibrele sintetice de mare rezistenta si foliile metalice.
Printre reperele reprezentative fabricate din materiale plastice si compozite se pot mentiona usile, aripile, capotele motorului si portbagajului, planseul pavilionului, parasocurile, grilele, ornamentele, volanul, tabloul si accesoriile panoului de bord, consola, scaunele, tapiteria interioara, arborii de actionare (realizati din fibre de aramid 70% si rasini epoxidice 30%), geamurile spate si laterale (din Lusita SAR-Super Abrasive Resistent Schelet), reflectoarele si dispersoarele farurilor (din policarbonat transparent acoperit cu o pelicula de lac rezistent la abraziune), axele puntilor spate (65% fibre de sticla si 35% SMC-Sheet Molding Compound), lampile de pozitie si semnalizare, circuitele electrice flexibile, bacurile si separatoarele acumulatoarelor electrice, rezervoarele, conductele sistemelor de alimentare si de franare, ventilatoarele, lagarele de alunecare si rostogolire, bazinele radiatoarelor, rotulele si calotele sistemului de directie, filtrele de aer, combustibili si lubrifianti, pinioanele, bielele motoarelor, arcurile, barele de torsiune, arborii cardanici etc.
Fabricarea in serie a automobilelor construite numai din materiale plastice este in prezent o viziune in curs de materializare. In acest sens, deja au fost explorate noi conceptii constructive in care otelul constituie suportul panourilor caroseriei, elementelor de actionare, rotilor si habitaclului din polimeri. Materialele plastice si compozite patrund in constructia motoarelor. Astfel motorul Holtzberg (fabricat in SUA) cu 4 cilindri si puterea de 234kW are 60% din piese (colectorul de admisie, bielele, fustele pistoanelor, parti ale supapelor, carterele, capacele, pinioanele) fabricate din materiale plastice speciale (Torlon  un polimer cu rezistenta foarte ridicata la tractiune): motorul model 234 al firmei Polimotor Research (SUA), cu putere de 130kW la 5800rpm (4 cilindri, cilindreea totala 2,3 dm3, 16 supape) introdus in fabricatia de serie, are blocul si chiulasa din materiale plastice.
Materialele ceramice, cum sunt nitrurile si carburile de siliciu, carburile si nitrurile de bor, titanatul de aluminiu, oxidiul de zirconiu, silicatul de magneziu-aluminiu, etc., datorita conductibilitatii si dilatarii termice reduse, bunei porozitati si calitatilor antifrictiune acceptabile, precum si simplitatii tehnologiilor de executie a pieselor, se extind ca inlocuitoare ale celor traditionale in constructiile supapelor, scaunelor si ghidurilor de supape, camerelor de ardere divizate, izolatorului termic al capului pistonului, colectoarelor de evacuare, rotoarelor turbinei.
Pentru confectionarea caroseriilor automobilelor moderne se foloseste tabla Monogal (protejata galvanic prin zincare pe una din fete si acoperita pe cealalta cu o pelicula protectoare de pulbere de fier si aliaj de zinc) sau cea Zincrometal. Zincrometalul este un sistem bistrat aplicat continuu pe o tabla de otel laminata la rece. Primul strat (Dacromet), cu grosimea de 2μm, este realizat dintr-o solutie apoasa ce contine ca elemente principale acidul cromic si pudra de zinc, iar al doilea (Zincromet) este o rasina bogata in zinc, special studiata pentru a permite sudarea prin rezistenta.

Veneporte sisteme de evacuare performante


VENEPORTE, producator si dezvoltator de sisteme de evacuare, prezent pe piata pieselor de schimb, atat OEM, OES cat si AM (after market). Produsele sunt avansate din punct de vedere tehnologic, avand o calitate excelenta, clasandu-se pe un loc important pe pietele europene si, continua sa fie in plin proces de consolidare si crestere atat pe pietele nationale, cat si pe cele internationale.
Flexibilitatea managementului si a productiei are o contributie majora in eficientizarea adecvata a nevoilor specifice ale clientilor. Abilitatea de a raspunde pietelor in permanenta schimbare, se reflecta in succesul pe care VENEPORTE il inregistreaza. VENEPORTE exceleaza prin calitate care rezulta dintr-o combinatie de cunostinte tehnice, experienta si implementarea unor procese si metodologii moderne.
Sisteme de evacuare performante
Sisteme de evacuare performante
Produsele si serviciile dezvoltate de VENEPORTE sunt atent concepute din punct de vedere al functionalitatii, montajului, flexibilitatii, durabilitatii, precum si a organizarii efective. Organizatia in sine, a creat o unitate constanta pentru imbunatatirea produselor si serviciilor, care genereaza totodata si reducerea costurilor, prin implicarea tuturor angajatilor in procesul de transformare a organizatiei, incurajati si motivati pentru inovatie si excelenta.
Politica de comunicare intre departamente, este dezvoltata asftel incat sa promoveze integrarea pietelor, incepand cu dezvoltarea produsului si terminand cu monitorizarea post-vanzare. Se urmareste in principal nevoia de noutate venita din piata, precum si imbunatatirea calitatii. Calitatea produselor si excelenta serviciilor asociate, reprezinta ideea fundamentala a companiei, care cantareste enorm in fata clientilor.
VENEPORTE adopta solutii inovatoare in functie de nevoile clientilor sai, prin folosirea de tehnologii moderne, avansate in diferite procese cheie din intreaga companie. Inovarea de baza pentru orientarea catre piata implica o puternica legatura directa si permanenta, pe intregul lant de valori. Compania este implicata in procesul de productie si se angajeaza in initiative de inovare continua si sistematica, de instruire in mod regulat, avand parteneriate cu universitati, institutii de testare si centre de cercetare cu renume national si international. Capacitatea de a invata este esentiala pentru competitivitatea si durabilitatea companiei, care doreste mereu sa fie cu un pas inainte, astfel incat sa raspunda mai rapid la nevoile clientilor din intreaga lume.
Misiunea companiei VENEPORTE este de a fabrica produse de calitate premium la preturi competitive, respectand in acelasi timp standardele industriei, cerintele de reglementari si satisfacere a nevoilor si asteptarilor clientilor.

Interactiunea dintre pneu si calea de rulare nedeformabila


Determinarea formei si a dimensiunilor petei de contact a pneului, a presiunii de contact dintre pneu si calea nedeformabila, in functie de presiunea aerului din pneu si pentru o sarcina radiala data. Cum se proceadeaza?
Avem nevoie de un autoturism complet utilat, cric hidraulic pentru autovehicule, manometru manual pentru masurat presiunea aerului din pneu, compresor sau pompa de aer, coli de hartie milimetrica (format A4), tus de stampila si pensula.
Determinarea formei si dimensiunilor petei de contact a pneului se face la roata stanga de la puntea fata a autoturismului. Cu ajutorul cricului se ridica roata autovehiculului, pana cand roata pierde complet contactul cu solul, astfel incat se poate aseza coala de hartie milimetrica intre pneu si calea nedeformabila.
Dupa ce se stabileste presiunea aerului din pneu, se vopseste cu tus o zona a benzii de rulare, pe o suprafata aproximativ egala sau mai mare decat pata de contact. Se aseaza coala de hartie milimetrica pe sol, sub roata, si se roteste pneul astfel incat zona vopsita sa se afle exact deasupra colii de hartie, dupa care se slabeste cricul pentru a efectua contactul dintre pneu si calea nedeformabila, cu coala de hartie intre cele doua. Se ridica din nou roata (autovehicolul) cu ajutorul cricului si se indeparteaza coala de hartie, pe care s-a imprimat forma si marimea petei de contact, in functie de presiunea aerului din pneu si incarcarea radiala. Procedeul se repeta pentru cel putin 5 valori ale presiunii aerului din pneu.
Rezultatele masuratorilor si prelucrarea datelor, se masoara direct pe coala de hartie milimetrica dimensiunile petei de contact (latimea si lungimea), apoi se calculeaza aria petei de contact, apoi se calculeaza aria petei efective, prin planimetrarea figurii obtinute pe coala de hartie milimetrica (se scad ariile canalelor ce formeaza desenul benzii de rulare.
Concluzii si observatii – se poate observa ca exista o diferenta importanta intre aria teoretica si cea reala de contact dintre pneu si calea nedeformabila. Aceasta diferenta se explica prin existenta unor canale si nervuri pe banda de rulare, care formeaza desenul benzii de rulare. Aceste formatiuni au un rol decisiv in aderenta si caracteristicile de rulare ale pneului, ele influentand in mod direct comportamentul pneului in timpul exploatarii.
In modul de desfasurare a masuratorilor nu pot interveni factori ce sa influenteze puternic calitatea rezultatelor, deoarece amprenta petei de contact se ia printr-o metoda foarte simpla ce nu implica utilizarea de aparate complicate sau foarte sensibile.
Pe de alta parte, insa, la prelucrarea si analizarea datelor pot aparea insa erori destul de mari: aria totala de contact se poate stabili relativ simplu, insa aria reala de contact poate crea dificultati la calcul. Acest lucru se intampla deoarece canalele nu sunt de aceleasi dimensiuni, nu sunt dispuse intotdeauna simetric fata de vreo axa a petei de contact si de multe ori au forme relativ neregulate.
In final, rezultatele pot fi de natura aproximativa, chiar daca amprenta este imprimata pe o coala de hartie milimetrica poate fi dificil sa se stabileasca exact aria petei de contact.

90 de ani de racire excelenta


In 2011, Nissens anunta cu mandrie aniversarea a 50 de ani de existenta. De decenii Nissens este o companie pregatita sa indeplineasca toate cerintele de la clientii sai. Punctele forte care fac difereta sunt legatura si parteneriatul pe care firma le are cu clientii, fapt care permite o evolutie si o dezvoltare inteligenta.
Solutia Nissens
Solutia Nissens
Experienta actuala, combinata cu experienta de “a stii cum”, dobandita prin provocarile si asteptarile clientilor au format o punte intre performante demonstrate in tehnologia moderna – adevarata inovatie a serviciilor si produselor de calitate. Din 1921, Nissens a dezvoltat, fabricat si furnizat o gama larga de radioatoare, produse de control al climei si solutii termice pentru o varietate de utilizari in inteaga lume. Toate produsele si serviciile Nissens provin din dorinta de a furniza solutia optima pentru orice nevoie. Acest lucru necesita nu doar o cunoastere solida a tehnologiei, posibilitatilor si a pietelor, cat si o curiozitate continua. Curiozitatea nu inseamna doar multumirea numai cu ceea e mai bun, ci si urmarea de noi cai, dezvoltarea solutiilor eficiente si optimizarea produselor existente.
Curiozitatea provoaca cunoastere, iar aceasta cunoastere la randul ei, este utilizata pentru a genera crestere atat pentru Nissens, cat si pentru clientii sai din toata lumea.
Timp de aproape un secol, cooperarea dintre Nissens si clientii sai s-a bazat pe calitate, in acest fel clientii primind exact ceea ce au nevoie, deoarece Nissens se concentreaza pe calitate, securitate a livrarilor, precum si gandire inovatoare. Atunci cand se confrunta cu o provocare, Nissens gaseste o solutie si garanteaza ca aceasta indeplineste cerintele de calitate ale clientului.
In vederea certificarii calitatii, Nissens detine certificate in ISO 9001/ISO 14001 si 16949 TS, standarde care pun accentul pe dezvoltarea continua a calitatii prin prevenirea defectelor produselor, reducerea deseurilor si asigurand ca produsele corespund cu toate specificatiile date.
De la infiintare in 1921, compania a fost in posesia familiei Nissen, iar in prezent grupul este condus si gestionat de a patra generatie, Alan Nissen. Conducerea grupului este compusa din presedintele companiei – Alan Nissen si vicepresedintele executiv – Mikkel Krogslund Andersen.

Echiparile automobilului modern


Automobilul modern dispune, la ora actuala, de numeroase sisteme electronice pentru siguranta activa. Dar nu trebuie uitat ca cel care conduce masina este omul, nu un robot. Asa incat aceste sisteme sunt doar ajutatoare si nu exclud responsabilitatea si capacitatea de reactie a celui de la volan.
Marca BMW a inteles foarte bine acest lucru inca de acum 25 de ani, cand a fost initiat programul „BMW Driver Training“, care presupune cursuri de instructaj pentru conducatorii automobilelor cu sigla alb-albastra. S-a pornit de la ideea ca regulile elementare de conducere invatate la scoala de soferi nu sunt suficiente pentru a actiona optim in situatiile neprevazute din trafic. In plus, sistemele de siguranta activa nu pot depasi limitele fizicii, astfel ca cel mai bine pentru un conducator auto este sa inteleaga cum functioneaza acestea sub indrumarea specialistilor BMW.
Bine ati (re)venit la scoala! Luati loc in banca, scoateti caietele si pixurile si sa incepem. Mai in gluma, mai in serios, cam la fel sunt intampinati cei peste 15.000 de cursanti care intra anual in programul „BMW Driver Training“. Cunostintele teoretice sunt foarte importante pentru a putea aplica in practica indicatiile instructorilor.
Cu riscul de a-i plictisi pe cunoscatori, vom trece in revista principalele aspecte ale rularii autovehiculului. De la inceput trebuie remarcat ca legatura dintre automobil si calea de rulare se realizeaza prin asa numitele „pete de contact“ (suprafata de sprijin a pneurilor pe carosabil). In aceste suprafete iau nastere toate fortele dinamice si rezistentele la rulare care influenteaza comportamentul si tinuta de drum a masinii. Factorul decisiv in transmiterea puterii motorului la sol este coeficientul de frecare dintre pneu si calea de rulare. Daca marimea fortelor din pata de contact depaseste anumite limite sau, dimpotriva, aderenta drumului scade, rotile vor patina. Spre exemplu, coeficientul de aderenta pe gheata este de 10 ori mai mic decat cel pe asfalt uscat, prin urmare oprirea pe gheata va duce la distante de franare de circa 10 ori mai mari decat pe asfalt.
Bineinteles, nu doar starea drumului conteaza, ci si tipul anvelopei utilizate (marime, desenul petei de contact, materiale). In practica, rularea rotii pe calea de rulare presupune un anumit grad de alunecare a pneului, cu limite destul de restranse. Astfel, la o accelerare brusca, rotile tind sa derapeze, in timp ce la franarea brusca ele tind sa se blocheze si sa patineze. Alunecarea pneului nu se produce doar in directie longitudinala, ci si transversala. In curbe, acceleratiile laterale si masa masinii conduc la aparitia fortei centrifugale. Atunci cand fortele laterale din petele de contact sunt depasite de forta centrifugala, automobilul nu-si mai pastreaza traiectoria, devenind subvirator sau supravirator. In cel de-al doilea caz, puntea spate este cea care pierde prima aderenta, iar masina tinde sa se roteasca in jurul axei verticale, fiind mult mai greu de controlat.
Fizic, un automobil are sase grade de libertate, sau, mai simplu spus, poate efectua miscari de translatie si de rotatie pe cele trei axe. Fenomenele descrise mai sus sunt strans legate de aceste grade de libertate, iar sistemele electronice detecteaza si corecteaza abaterile de la miscarea impusa automobilului prin masurarea parametrilor specifici acestor grade de libertate.
Pentru a putea controla miscarea automobilului pe traiectorie, este necesar ca acesta sa fie incetinit indeajuns de mult pentru ca sistemele electronice sa poata interveni si modifica parametrii. De fapt, tendinta normala a soferului, la aparitia unei situatii neprevazute sau a unui pericol, este de a frana.
In 1979, BMW 745i devenea primul automobil dotat in serie cu echipament ABS (Antilock Brake System). De atunci, sistemul a fost imbunatatit enorm, dar principiul de functionare a ramas virtual acelasi. Spuneam mai devreme ca exista o anumita alunecare a pneului pe calea de rulare, care poate fi definita ca un raport intre viteza reala a vehiculului si viteza de rotire a rotii. Testele au aratat ca o alunecare de pana la 20% este ideala pentru dezvoltarea fortelor la demarare sau franare in conditii optime. In practica, senzorii ABS de la fiecare roata sesizeaza tendinta de blocare a rotii si comanda slabirea presiunii de franare pana cand roata ajunge sa aiba viteza optima de rotire. Avantajul nu este doar o distanta mai mica de oprire, ci si faptul ca soferul are controlul traiectoriei automobilului (rotile nu se mai blocheaza, prin urmare vor raspunde la comenzile de rotire a volanului). Actualmente, sistemul ABS a devenit un modul dintr-un sistem mai complex, EBM (Electronic Brake Management „managementul electronic al franarii”), care ajuta soferul sa franeze in conditii de maxima siguranta. In mod obisnuit, functionarea ABS-ului se resimte in pedala ca o pulsatie, soferii fara experienta avand tendinta de a slabi apasarea pedalei. In cazul franarii de urgenta, modulul DBC (Dynamic Brake Control „controlul dinamic al franarii”), sesizeaza ca soferul actioneaza cu viteza pedala de frana si comanda presiunea maxima in circuitul de franare, chiar daca forta exercitata de sofer asupra pedalei nu este suficienta. In cazul franarii intr-o curba, CBC (Cornering Brake Control – „controlul franarii in viraj”), mareste presiunea de franare pe rotile din interiorul virajului, imbunatatind stabilitatea laterala a automobilului si impiedicand deraparea acestuia spre exteriorul virajului. ADB (Automatic Differential Brake – „franarea diferentiata automata”), de serie pe modelele cu tractiune integrala, este un sistem care aplica fortele de franare individual pe fiecare roata, in functie de conditiile de rulare. De exemplu, daca o roata este pe gheata, ea va tinde sa patineze, astfel ca ADB va comanda franarea acelei roti si repartizarea cuplului motor rotii (rotilor) cu aderenta mai buna.
Conducatorul auto este asistat in conducere si de alte sisteme de control. Cel mai complex este DSC (Dynamic Stability Control „controlul dinamic al stabilitatii”), care intervine atat asupra franelor, cat si asupra motorului. Este format din mai multe module, printre care cel amintit mai devreme, EBM. ASC (Automatic Stability Control – „controlul automat al stabilitatii”), pastreaza viteza de rotatie a rotilor motoare in limite prestabilite, pentru a evita deraparea acestora. Astfel, indiferent de cat de mult apasa soferul pedala de acceleratie, sistemul intervine in managementul motorului si in sistemul de franare, asigurand o demarare eficienta a automobilului, fara ca rotile sa piarda aderenta. DTC (Dynamic Traction Control – „controlul dinamic al tractiunii), este o functie speciala a sistemului DSC, prin care rotile motoare beneficiaza de fluxul maxim de putere (tractiune crescuta), interventia DSC in managementul motorului si in sistemul de franare fiind temporar suspendata la plecarea de pe loc sau la viteze mici (se evita imobilizarea automobilului pe suprafetele cu aderenta foarte scazuta, deoarece sistemul DSC franeaza rotile motoare pentru a evita patinarea acestora).
In speranta ca acest articol v-a facut sa intelegeti mai bine cum functioneaza noile dotari ale automobilului modern va astept cu completari si reactii in comentarii.