Carburatoare cu comanda electronica injectia monopunct


Rolul esential al unui carburator este acela de a asigura formarea amestecului aer combustibil, iar dozajul acestuia este precizat de raportul debitelor celor două fluide. Modificarea acestui raport se obtine in mod firesc prin variatia unuia din aceste debite. Din acest punct de vedere, sistemele moderne de carburatoare cu comanda electronica pot fi grupate in doua mari clase:
Carburatoare cu corectia dozajului prin controlul debitului de aer
– carburatoare care asigura corectia dozajului prin controlul debitului de combustibil utilizand: modulator de vid (GM, Ford), supape electro-magnetice (GM, Ford, Solex, Weber si AMC), sau prin variatia presiunii in camera de nivel constant (Ford).
Carburatoare cu corectia dozajului prin controlul debitului de aer 
Sistemul Pierburg-Bosch 
Sistemul denumit Ecotronic (BMW 316, 518), a fost initiat in ideea pastrarii avantajelor de baza ale carburatorului clasic (constructie simpla, buna adaptabilitate la motor, siguranta in functionare) completate cu cele ce decurg din utilizarea sistemului electronic de comanda. Constructia asigura o imbunatatire a functionarii motorului la regimuri tranzitorii. Astfel comanda electronica realizeaza:
– imbogatirea dozajului in regim de pornire sau de incarcare,
– imbogatirea amestecului in regim de accelerare,
– stabilizarea functionarii la mersul in gol,
– intreruperea alimentarii la mersul fortat in gol si la oprirea motorului.
Prin intermediul elementelor de executie utilizand semnalele captate de senzorii de temperatura, turatie, pozitie si presiune, blocul electronic realizeaza reglarea functionarii in „bucla inchisa” a injectiei de benzina.

Sistemul Mono-Jetronic-Bosch, SIEMENS SPI 

Un alt sistem asemanator din punct de vedere functional este promovat de firma Siemens (tot cu injectie centrala si reglaj prin pozitia obturatorului).
Este realizat un amestec aer combustibil omogen care se distribuie catre cilindrii motorului in ordinea in care acestia se succed la aprindere. Recunoasterea de catre sistem a starilor functionale la sarcina totala si mers in gol este posibila prin traductorul de pozitie unghiulara a obturatorului si prin traductorul de turatie.
Temperatura motorului este sesizata de un traductor de temperatura montat in circuitul de racire a motorului, iar pentru corectia compozitiei amestecului in functie de densitatea acestuia este utilizat un traductor de temperatura a aerului . Dozarea amestecului este comandata de unitatea centrala ECU care proceseaza datele de intrare si emite semnale corespunzatoare catre injector.

Sistemul Chrysler 

Sistemul de injectie monopunct dezvoltat de firma Crysler USA are aceleasi caracteristici ca si varianta anterioara.
Carburatoare care asigura corectia dozajului prin controlul debitului de combustibil.

Sistemul TBI General Motors

General Motors realizeaza injectia monopunct cu ajutorul unei unitati de tip Single Point Injection.
Sistemul Weber – Ford 

Firma de echipamente de carburatie Weber in cooperare cu Ford si Motorola propune sistemul de injectie monopunct ESC-II montat pe motoarele turismelor Granada si Sierra.

Sistemul Solex Stel 

Firma Solex a dezvoltat un sistem numit STEL care integreaza trei functiuni:
– coordonarea actiunii clapetei de pornire (de aer) cu functionarea blocului de comanda la relanti,
– intreruperea alimentarii cu combustibil in cazul unor decelerari puternice (franarea cu motorul, deplasarea prin inertie a automobilului etc.) prin actionarea aceluiasi bloc de relanti,
– angajarea regimului de relanti in timpul punerii in functiune si pe durata stabilizarii la cald a motorului.

Sistemul este asistat de un calculator elec­tronic, care primeste semnale referitoare la temperatura aerului admis, turatia motorului, cuplarea aprinderii, precum si daca pedala de acceleratie este libera.
Unitatile de iesire ale calculatorului asigura actionarea supapei electromagnetice din sistemul de mers in gol (prin intermediul blocului de comanda) precum si incalzirea aerului admis in functie de temperatura mediului ambiant prin intermediul blocului de comanda.

Sistemul Eric Rover 

Firma ROVER propune, pe aceleasi principii, sistemul de injectie monopunct ERIC (Electronic Regulated Control Injection) avand urmatoarele elemente caracteristice: o supapa de combustibil amplasata in locul pompei de acceleratie, un motor pas cu pas pentru a realiza pozitia unghiulara dorita la clapeta superioara si un motor pas cu pas ce comanda clapeta de acceleratie a carburatorului la mers in gol care mentine turatia de mers in gol la un nivel constant.
Modulul electronic de comanda primeste semnale de la traductoare pentru: presiunea atmosferica, temperatura ambianta, depresiunea din colectorul de admisie, turatia motorului si temperatura lichidului de racire, comandand elementele de executie in functie de valorile optimizate, inregistrate in memorie. Pozitionarea clapetei de acceleratie asigura si intreruperea alimentarii cu combustibil a motorului.

Sisteme combinate de aprindere si injectie de benzina


Sistemul de aprindere si injectie WEBER PT (IAW) 

Produs de firma Weber in cooperare cu firma Marelli acest sistem imbina sub coordonarea aceleasi unitati numerice atat comanda aprinderii cat si pe cea a injectiei. Ca urmare a integrarii celor doua sisteme este nevoie de un singur set de senzori (comuni pentru cele doua sisteme) un singur cablaj, si o singura unitate de comanda.
Sistemul de aprindere-injectie LUCAS
Firma LUCAS Electrial Systems (Anglia) produce echipamente pentru injectia intermitenta de benzina la care masurarea debitului de aer se realizeaza electromagnetic. Optional injectia poate fi simultana sau succesiva pentru diferitii cilindri ai motorului. In acest scop blocul electronic este programat sa memoreze o carac­teristica spatiala in coordonate turatie – presiune la admisiune – durata injectie.
Diagrama este conceputa astfel incat fiecarui regim functional sa i se asigure un coeficient de dozaj care sa realizeze un compromis intre parametrii de consum si poluare. Blocul electronic cu microprocesoare asigura toate functiile de alimentare si aprindere pentru toate regimurile motorului, inclusiv anularea alimentarii cu benzina la mersul in gol fortat. Reglajul la regimurile stabilizate tine seama in primul rand de realizarea consumurilor minime, electronic fiind controlate dozajul la relanti, noxele din gazele de evacuare (sonda lambda) comanda supapei de recirculare a gazelor (pentru reducerea NOx), reglajul avansului la limita de detonatie (senzor de detonatie piezoceramic) actionarea sistemului de sesizare a defectiunilor precum si a dispozitivului de autoadaptare. Blocul electronic este capabil ca in limitele capacitatii sale de memorie, sa inmagazineze caracteristica de dozare a oricarui motor, fapt care-i confera instalatiei un caracter de universalitate, favorabil pentru productia de mare serie. Instalatia Lucas dispune de un sistem autoadaptiv, motoarele ies din fabricatie respectand anumite tolerante tehnologice, corijate de sistemul electronic. In acest fel, pe de o parte fiecarui motor i se asigura o functionare optimala, iar pe de alta, precizia fabricatiei nu mai trebuie sa fie atat de ridicata pentru a produce motoare perfect identice. Sistemul poate inmagazina in memorie date privind evolutia performantelor motorului, in acest fel fiind furnizate date importante constructorului sau unitatii service. Instalatia Lucas echipează si unele modele ale autoturismului romanesc Dacia realizate pentru export.
Sistemul de aprindere şi injectie MOTRONIC 
Unul din cele mai performante echipamente de injectie-aprindere controlate electronic, realizate de Bosch si unul dintre primele aparute in sistem integrat este denumit Motronic.
O caracteristica importanta a acestui sistem este multitudinea de cartografii (programabile) tridimensionale ce pot fi analizate instantaneu. Recircularea gazelor de evacuare nu a fost implementata in Europa pana la aparitia acestui sistem.
Sistemul de aprindere injectie TOYOTA (TCCS-Toyota Combustion Control System) 
Firma Toyota propune sistemul TCCS (Toyota Control Combustion System) in vederea atingeri dezideratelor scontate: un motor nepoluant, autoguvernabil (cu reglaje adaptative extensive), cu consum mic, cu domeniu optim de functionare extins pe o gama mare de turatii, maximum de fiabilitate, moment si putere.

Sistemul de control electronic al motoarelor Diesel


Sistemele de control electronic al motoarelor Diesel pentru autovehicule au fost dezvoltate de Daimler – Benz si Bosch, si implementate in productia de serie, oferind urmatoarele avantaje:
– utilizarea aceleiasi pompe de injectie si aceleiasi unitati centrale pentru o gama intreaga de vehicule animate de motoare cu aprindere prin compresie, a caror caracteristici functionale pot fi implementate individual prin intermediul programarii memoriilor interne ale unitatii de control numeric.
– realizarea controlului ideal al caracteristicilor de functionare, ceea ce permite (printr-un eficient actuator electro-hidraulic) atingerea unor turatii stabile de relanti chiar si la 500 rpm, astfel se obtin porniri mult mai usoare, cresteri mai putin brutale de turatie (in zona turatiilor joase) reducerea consumului de combustibil si o uniformitate sporita a turatiei si scaderea nivelului de vibratii al grupului de forta.
– controlul numeric al cantitatii si presiunii motorinei injectate, acum functie si de temperatura motorului, temperatura ambianta, si temperatura combustibilului a dus la obţinerea unor caracteristici optime de pornire si la micsorarea procentului de emisii de particule de carbon (la toate regimurile).
– controlul turatiei de relanti si al turatiei maxime (RQ Control) ca si datele de reglaj pentru controlul activ al intregii game de turatii (VRQ – Variable RQ Control) sunt programate in memoria calculatorului. Un intrerupator dispus la bord ofera facilitatea conducatorului de a selecta fie controlul pentru mentinerea turatiei constante la toate regimurile (VRQ) fie, (optional) doar controlul turatiilor extreme (RQ).
– parametrii optimi de reglaj stocati in memoria calculatorului, permit utilizarea intregii puteri a motorului in orice conditii de functionare in acelasi timp emisiile de fum, hidrocarburi (HC) si monoxid de carbon (CO) sunt reduse si operatiile clasice de depoluare a gazelor de esapament, devin aplicabile.

Un astfel de sistem este implementat si pe motorul Ecotec 2,0 Dl 16V dezvoltat de firma Opel. Schema, unitatea centrala de procesare (cu intrarile si iesirile de comanda). Efectul controlului electronic al arderii (prin injectie si temperatura) asupra emisiilor poluante este deosebit, noile motoare cu aprindere prin comprimare reusind sa indeplineasca Regulamentul de protectie a mediului (USA 1991) cu privire la limitarea acestora.

Sistemul start/stop


Tehnologia start/stop de la Bosch si-a dovedit valoarea in productia de serie. De la inceputul productiei in anul 2007, compania a furnizat jumatate de milion de sisteme start/stop companiei BMW, pentru BMW si Mini. In special in traficul urban, autovehiculele dotate cu aceasta tehnologie consuma mult mai putin carburant si astfel emana mai putin CO2. Intre timp, trei alti producatori de autovehicule au decis sa utilizeze tehnologia eficienta si economica de la Bosch.

Sistemele start/stop opresc motorul cu ardere interna daca autovehiculul stationeaza – de exemplu, in blocaje de trafic sau la culoarea rosie a semaforului. In functie de autovehicul, sistemele start/stop economisesc carburant cu pana la cinci procente in ciclul NEDC (New European Driving Cycle) si, prin urmare, emit mai putin CO2. In regimul urban al NEDC, reducerea consumului si a emisiilor poate ajunge pana la opt procente. Bosch a marit considerabil numarul specificat de porniri datorate sistemului start/stop si, in consecinta, a prelungit durata de utilizare a demarorului comparativ cu unul conventional. Motorul mai puternic al demarorului electric si mecanica de cuplare imbunatatita, cu zgomot redus garanteaza pornirea sigura, rapida si silentioasa a motorului. In ciuda scopului sau functional extins, demarorul este compact si ramane foarte usor de integrat in autovehicul. Spre deosebire de celelalte tehnologii, aceasta abordare este adecvata si pentru pornirea la rece a motoarelor diesel.

Sistemele start/stop de la Bosch se bazeaza pe experienta acumulata in domeniile tehnologiei demaroarelor, transmisiei si gestionarii energiei. Pana in prezent, Bosch a vandut peste 300 de milioane de demaroare conventionale in intreaga lume. Deoarece abordarea sistemului se bazeaza in mare parte pe componentele deja existente, raportul excelent cost-beneficii este inca un argument in favoarea tehnologiei Bosch. In ansamblu, sistemul include un software de comanda care poate fi integrat in unitatea de comanda a motorului respectiv, un senzor de turatie a arborelui cotit cu electronica de evaluare si un senzor pentru acumulator. Senzorul pentru acumulator calculeaza nivelul curent de incarcare a acestuia si transmite aceste informatii sistemului de gestionare a energiei. Mai mult, pentru o functionare corespunzatoare a sistemului start/stop, Bosch furnizeaza alternatoare cu un grad ridicat de eficienta. Acestea asigura stocarea in acumulator a unui nivel de energie suficient pentru operatiile de pornire-oprire.

 

Sisteme de control electronic al injectiei


Sistemul D-Jetronic de la Bosch
– primul sistem de injectie de benzina cu reglare electronica, montat la un automobil de serie.
– prezentat pentru prima data in 1967, in cadrul Salonului Auto International (IAA) de la Frankfurt, fiind montat pe un model VW 1600 LE-TLE (cilindree de 1,6 litri si putere de 54 CP/39 kW).
– se bazeaza pe principiul injectiei in functie de presiunea absoluta din galeria de admisie, in functie de care se realizeaza amestecul de carburant.
– reducerea consumului de carburant si a emisiilor de gaze de esapament.

Sistemul de comanda Motronic de la Bosch pentru managementul electronic al motorului, pentru emisii de noxe reduse
– unitatea de comanda Motronic pentru motoare Otto a fost introdusa pe piata de Bosch inca din anul 1979.
– reunirea controlului injectiei de carburant si al aprinderii intr-un singur sistem digital.
– ajuta nu numai la functionarea sigura a motoarelor, ci si la functionarea economica si ecologica a acestora.
– serveste ca platforma comuna atat pentru sistemele de comanda Diesel cat si benzina.
– permite o pregatire mai buna a amestecului benzina-aer si asigura astfel reducerea cu 15% a emisiilor de dioxid de carbon.
– poate fi adaptat si la combustibili alternativi
– efectueaza peste 8000 de operatiuni pe secunda in ceea ce priveste parametrii de injectie si aprindere pentru fiecare ciclu de ardere si pot astfel sa adapteze conditiile de exploatare la dorintele soferului.
– poate presupune si integrarea unor functii suplimentare: reglarea presiunii turbocompresorului, reglarea defazarii axelor cu came, prelucrarea ulterioara si complexa a gazelor de esapament, reglarea vitezei de deplasare prin intermediul unui regulator electronic ca si sistemul electronic antidemaraj si autodiagnoza prin intermediul instrumentului OBD.
– este posibilă actionarea unor sisteme de siguranta: sistemul de reglare antiderapaj (ASR) si programul electronic de stabilitate (ESP) in managementul motorului, pentru imbunatatirea sigurantei active.

Gestionarea electronica a injectiei


Calculatorul de injectie (unitatea de gestionare control motor) culege informatiile provenind de la diferiti captori si calculatoare. Dupa analiza, acesta comanda actuatorii.Acesti actuatori sunt comandati:
– direct de calculator (ex: regulatorul de presiune sau de debit),
– prin intermediul releelor (ex: pompa de carburant, compresorul de climatizare),

– prin intermediul unitatii de putereSistemul de injectie diesel, folosind informatiile, gestioneaza foarte precis urmatoarele : presiunea in rampa comuna, injectia de motorina, supraalimentarea, incalzirea aerului.
In plus, calculatorul detine si genereaza functii precum: regulatorul/limitatorul de viteza, bucla rece a climatizarii, gestionarea racirii motorului.

Pentru stabilirea presiunii de injectie, a momentului de injectie si a cantitatii de injectat, calculatorul utilizeaza urmatoarele informatii fundamentale:
– viteza si pozitia arbore cotit,
– desfasurarea ciclului de injectie,
– cererea de cuplu (pozitie pedala).

Comparand semnalele emise de captorul de turatie/pozitie si de captorul de reperare cilindru, calculatorul determina pozitia unghiulara a motorului, regimul de rotatie, numarul injectorului activ si avansarea in ciclul de injectie. Informatiile de turatie si de pozitie a arborelui cotit sunt prelevate printr-un captor magnetic fix care transmite la calculator imaginea electrica a danturii volantei. Acest captor informeaza asupra pozitiei arborelui cotit. Este un captor de tip inductiv (generator de curent). Tinta volant are un dinte lung care serveste la reperarea pozitiei si dinti mici pentru masurarea turatiei. Captor de reperare cilindru acest captor de pozitie informeaza asupra desfasurarii ciclului de injectie, furnizand calculatorului numarul injectorului activ. Injectia se face cilindru cu cilindru. Cand motorul este recunoscut ca se gaseste la PMS (Punct Mort Superior), unul din cilindri este la sfarsit de compresie, iar altul la inceput de admisie. Captorul de reperare cilindru permite deosebirea din cei doi cilindri care se gasesc la PMS, care este in faza de compresie. Calculatorul poate atunci sa comande injectoarele secvential si in faza cu ciclul motor.

Informatia de sarcina
Este vorba in principal de cererea de cuplu corespunzand cererii soferului. Cu toate acestea cererea soferului este modificata in anumite cazuri:
– cresterea cuplului odata cu punerea in functiune a compresorului de climatizare,
– estomparea cuplului la cererea transmisiei automate,
– diminuarea sau cresterea cuplului la cererea functiei ABS si a functiei de control traiectorie.

In aceste cazuri, calculatorul de injectie stabileste prioritatile intre diferitele cereri. Informatiile furnizate dau imaginea cererii de cuplu. Acestea vor permite calculatorului sa determine debitul de carburant de injectat. Un potentiometru dublu informeaza calculatorul asupra pozitiei pedalei de acceleratie. Acesta are doua piste rezistive de valori diferite

Prima pista furnizeaza o valoare de tensiune care este dubla fata de cea de-a doua pista. Aceasta asigura fiabilitatea informatiei. Calculatorul utilizeaza aceasta informatie pentru ajustarea duratei de injectie, avansul si presiunea de supraalimentare in cazul turbocompresoarelor cu geometrie variabila

Gestionarea injectiei pe motorina


Scopul gestionarii controlului motorului este de a permite introducerea unei cantitati precise de carburant in camera de ardere pentru a raspunde la toate cererile soferului, respectand diferitele norme de depoluare.
Reglementarile europene cu privire la nivelul de poluare emis de catre automobile sunt stricte. In acelasi timp, constructorii de automobile propun vehicule care au motoare de cuplu si putere maxime pentru a obtine cel mai scazut consum posibil si cea mai usoara conducere. Si aceasta datorita gestionarii electronice care poate raspunde tuturor acestor exigente.

Totodata, e bine de subliniat ca puterea, cuplul, consumul, depoluarea si fiabilitatea sunt obiectivele fundamentale cerute unui motor. Acestea sunt conditionate de:
– starea mecanica a motorului (distributie, compresie, nivel de uzura),
– conformitatea sistemului de esapament,
– conformitatea sistemului de alimentare aer/carburant,
– calitatea carburantului,
– ungerea.

Aceste puncte diferite influenteaza direct calitatea de energie furnizata de motor. De asemenea, in caz de nefunctionare, nu trebuie incriminat sistematic sistemul de injectie electronic fara sa fi verificat ansamblul acestor elemente. Pentru a evalua sistemul de injectie pe motorina trebuie sa remarcam diferentele intre motoarele pe benzina si cele pe motorina.

Comburantul
– pentru motorul pe motorina este oxigenul continut in aerul ambient, acesta fiind compus din 79% azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.

Carburantul
– sau motorina este un amestec de diferite hidrocarburi obtinute prin distilarea petrolului brut, iar unele dintre proprietati influenteaza functionarea motorului.

Indicele de cetan
– inflamabilitatea caracterizeaza aptitudinea carburantului diesel de a se autoaprinde. Ea se exprima prin indicele de cetan. Cu cat indicele este mai ridicat, cu atat motorina se inflameaza mai usor. Cetanul, care este un gaz foarte inflamabil, are indicele de cetan 100 iar metilnaftalina, putin inflamabila, are indicele 0.

Temperaturi scazute si filtrabilitate
– anumite hidrocarburi parafinice risca sa se cristalizeze partial la temperaturi scazute provocand colmatarea filtrului si deci o intrerupere de alimentare. Cristalizarea incepe la o temperatura mai mica de 0°C.

Continutul in sulf
– continutul in sulf al motorinei este in functie de calitatea petrolului brut si a aditivilor. In timpul arderii in motor, sulful se transforma in anhidrida sulfuroasa (SO2). Nocivitatea acestui gaz necesita diminuarea continutului de sulf din motorina. Un continut scazut in sulf diminueaza si emisiile de particule.

Diester
– prin Diester se inteleg toate uleiurile de origine vegetala (soja, tournesol) si animala care au fost amestecate cu metanol. Diesterii sunt utilizati fie in stare pura fie ca aditivi (< 5 %). Acestia amelioreaza capacitatea de ungere a motorinei. Cu toate acestea, motoarele diesel moderne trebuie sa utilizeze un carburant care sa nu contina un procent prea ridicat de diester.

Sistemul de ungere


Instalatia de ungere este formata dintr-un ansamblu de piese, care impreuna cu canalele respective asigura ungerea organelor in miscare ale motorului, precum si circularea, filtrarea si racirea uleiului.
Rolul principal al instalatiei de ungere este reducerea fortelor de frecare si prin aceasta micsorarea uzurii si a pierderilor mecanice.
In functie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafetele in frecare ale pieselor motorului, se deosebesc urmatoarele sisteme de ungere:
– ungere prin stropire, sau barbotaj,
– ungere prin presiune,
– ungere prin picurare sau scurgere,
– ungere combinata, sau mixta,
– ungere prin amestec.Sistemul de ungere este format din doua circuite de ulei , unul principal si altul secundar.
Circuitul principal cuprinde: 
– rezervorul de ulei,
– pompele de ulei,
– conductele prin care se deplaseaza uleiul spre punctele principalede ungere,
– supapele de siguranta.
Circuitul secundar cuprinde: 
– filtrele de ulei,
– radiatorul de racire.
Sistemul de ungere mai contine:
– aparatele de control pentru determinarea si indicarea presiunii, temperaturii si nivelului uleiului din carter,
– dispozitivele de siguranta pentru prevenirea suprapresiunii in carter,
– conductele de ulei.
In functie de dispozitivul care formeaza rezervorul de ulei, sistemele de ungere pot fi: 
– cu carter uscat – caracterizat prin existenta unui rezervor special pentru ulei, carterul motorului fiind uscat,
– cu carter umed – cel mai raspandit pe motoarele de automobil, se caracterizeaza prin aceea ca 90 – 95% din cantitatea totala de ulei se gaseste in carterul inferior al motorului.
Sistemul cuprinde circuitul principal cu: pompa de ulei cu sorbul care aspiră uleiul din baia de ulei si il refuleaza prin intermediu conductei catre filtrul de curatire bruta, dupa care este trimis in magistrala de ulei.
Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la lagarele paliere iar prin intermediul canalizatiei existente in arborele cotit la lagarele fusurilor manetoane. La anumite constructii ungerea boltului se poate realiza sub presiune printr-un canal care strabate biela in lungul ei.Motoarele cu solicitari termice intense si cu turatie moderata pot utiliza acest circuit pentru racirea pistoanelor. Lagarele arborelui cu came si axul culbutor sunt alimentate cu ulei prin intermediul conductelor. Oglinda cilindrului, camele si supapele sunt unse prin stropire cu jet si ceata de ulei.
La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa in paralel un filtru de curatire fina. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei al instalatiei de ungere, dupa care uleiul se intoarce in baie sau in circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului.
Mentinerea temperaturii in limite acceptabile se realizeaza prin introducerea in paralel cu circuitul principal a schimbatorului de caldura.

Sistemul de injectie K-Jetronic


Instalatia functioneaza astfel: pompa electrica aspira combustibilul din rezervor si il trimete catre acumulator, iar apoi in filtru de unde merge in unitatea de cantarire, care este o parte componenta a regulatorului de amestec sub presiune.

Presiunea din combustibil este pastrata constanta in partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare.

O componenta importanta a circuitului este debitmetrul de aer, care functioneaza conform principiului corpurilor flotante: platoul circular intr-un flux de aer de forma conica pana cand forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului, echilibreaza greutatea acestuia. Informatia se duce de aici printr-un sistem de parghii mecanice care dirijeaza combustibilul la injectoare in functie de aerul inregistrat.

Sistemul de injectie L-Jetronic


Aceasta instalatie este cu injectie intermitenta si foloseste ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu paleta rotitoare. Este un sistem de injectie comandat electronic, care actioneaza in mod succesiv injectoarele cu actionare electronica.

Pompa centrala, aspira combustibil din rezervor prin filtrul de combustibil, mentinand presiunea combustibilului constanta in rampa comuna, cu ajutorul unei supape cu arc, care intoarce surplusul de combustibil inapoi in rezervor. Din aceasta rampa comuna sunt alimentate toate injectoarele. Supapa, este pusa in legatura cu colectorul de admisie mentinand o suprapresiune constanta (in general 2.5 bar) fata de presiunea din colectorul de admisie. Debitul injectat nu depinde astfel decat de timpul de deschidere al injectorului.

Reglajul debitului de combustibil se efectueaza in functie de debitul de aer aspirat si de turatia motorului. Debitmetrul, este de tipul cu clapeta de aer, a carei pozitie unghiulara transmisa la un potentiometru este in functie de debitul de aer aspirat. Influenta turatiei se transmite blocului electronic de comanda sub forma de impulsuri prin intermediul distribuitorului.

Pentru pornirea la rece s-a prevazut un injector de pornire, actionat cat este in functiune demarorul, injectia este controlata de traductor, in functie de temperatura lichidului de racire. Traductorul de temperatura, poate fi inlocuit si cu un releu de temporizare, al carui timp de actionare scade cu cresterea temperaturii. Marirea debitului de aer la regimurile joase de functionare se obtine cu ajutorul supapei, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie si a carui sectiune de trecere este in functie de temperatura. Ca reglaje suplimentare si corectii se aplica o imbogatire la mersul in gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un contact, legat cu clapeta de admisie. Releul de protectie impiedica alimentarea pompei de combustibil si a supapei cand motorul este oprit, iar aprinderea este cuplata.