Sistemele Start/Stop opresc automat motorul atunci cand autovehiculul se afla in stationare, de exemplu la semafor. In momentul in care soferul actioneaza ambreiajul pentru a cupla intr-o treapta de viteza, motorul este repornit automat. Pentru dezvoltarea sistemelor Start/Stop, Bosch utilizeaza experienta acumulata in domenii precum tehnologia starterelor, a sistemelor electrice de propulsie si a gestionarii energiei.
Grupul Bosch este un lider global in furnizarea de tehnologii si servicii. Conform rezultatelor financiare, in anul fiscal 2011, peste 300.000 de angajati au generat vanzari de 51,5 miliarde de euro, in domeniile constructiei de autovehicule, tehnologiei industriale, bunurilor de larg consum si echipamentelor pentru constructii. Grupul Bosch cuprinde Robert Bosch GmbH si cele peste 350 de filiale si companii regionale din peste 60 de tari. Prin includerea partenerilor comerciali si de service, Bosch este reprezentat in aproximativ 150 de tari. Aceasta retea internationala de dezvoltare, productie si vanzare reprezinta fundatia cresterii continue a concernului german. Bosch a cheltuit in 2011 peste 4,2 miliarde de euro pentru cercetare si dezvoltare si a inregistrat peste 4.100 de patente pe plan international. Prin toate produsele si serviciile sale, Bosch sporeste calitatea vietii, oferind solutii care sunt atat inovatoare, cat si utile.
Tipuri constructive – servofranele hidraulice actuale lucreaza fie cu alimentare de energie externa (servodirectie) fie cu alimentare proprie de energie.
Servofrana hidraulica cu alimentare externa de energie H31 – cu forte reduse de apasare a pedalei se obtin mari decelerari, astfel se imbunatateste vadit confortul pedalei. Amplificatorii hidraulici ating azi factori de amplificare de pana la 7:1. Alimentarea cu energie se realizeaza in cadrul acestui sistem prin directia hidraulica a autovehiculului. Componentele sistemului de amplificare sunt actionate in cadrul circuitului hidraulic dupa pompa de directie. Amplificarea functioneaza cu ulei mineral! Amestec de ulei mineral cu lichid de frana – agregatul este defect! Autovehicule: Audi 100, BMW 5/7 Directia este deservita in primul rand!
Functionarea sistemului hidraulic de servofrana:
– vas pentru uleiul hidraulic.
– cilindru principal de frana de tip tandem.
– unitatea hidraulica de servofrana.
– ventil de incarcare si acumulare (regleaza presiunea de rezerva in vasul hidraulic de acumulare).
Dupa amplasarea orificiilor de admisie si evacuare:
– cu supape pe un rand.
– cu supape pe doua randuri. In acest caz se pot folosi doi arbori cu came.
– cu trei supape:
a.) o supapa de admisie si doua de evacuare, care asigura reducerea solicitarii termice si permite scaderea temperaturii supapelor de evacuare.
b.) doua supape de admisie si una de evacuare, care permite o umplere mai buna a cilindrilor cu fluid proaspat.
Dupa dispunerea arborelui cu came:
– cu arborele in bloc, care prezinta avantajul unei constructii simple a mecanismului de antrenare, insa are mase inertiale mari in miscare.
– cu arborele pe chiulasa. Se foloseste la motoarele rapide si la motoarele care au mai multe supape pe cilindru.
Dupa antrenarea arborelui cu came:
– antrenare prin roti dintate. Cand arborele cu came este in apropierea arborelui cotit, se utilizeaza doua pinioane, cel de pe arborele cu came avand diametrul dublu fata de cel de pe arborele cotit. Daca arborele cu came este mai la distanta de arborele cotit se pot utiliza trei sau mai multe pinioane. In acest caz acestea pot antrena si unele agregate auxiliare (pompa de ulei, pompa de injectie, etc.). Antrenarea prin roti dintate produce solicitari ale axelor si blocului motor si face posibila aparitia vibratiilor.
– antrenare prin lant. Sunt simple, usoare, permit o buna amplasare a arborelui cu came si permit antrenarea simultana a mai multor agregate (pompa de injectie, alternatorul, etc.). Prezinta dezavantajul uzarii mai accelerate si intinderii in timp a lantului. Acest ultim dezavantaj poate fi evitat prin folosirea de lanturi duble sau chiar triple, ori prin folosirea dispozitivelor de intindere mecanica cu excentric.
– antrenarea prin curea. Sunt foarte utilizate deoarece au mase mici in miscare, functionare silentioasa si prezinta simplitate la efectuarea lucrarilor de intretinere si reglare.
Industria SALERI Italo S.p.A, companie de familie, specializata in proiectarea si fabricarea pompelor de apa, a fost infiintata in 1942 cu sediul si centrul logistic in Lumezzane langa Brescia, in nordul Italiei. Compania detine un numar de 210 angajati, din care 30 sunt ingineri si experti tehnici evoluand in cercetarea si dezvoltarea calitatii. Saleri detine 230 de masinarii computerizate ultra performante raspandite pe o arie de 18.000 m2, cu un stoc de 250.000 de pompe de apa pregatite pentru a fi distribuite pe 5 continente. Cu o productie de 15.000 de pompe de apa zilnic, ceea ce inseamna aproape 3 milioane de bucati pe an, Saleri detine clienti importanti in echiparea originala (OE) a automobilelor precum: BMW, Audi, GM, Fiat.
Valorile companiei: inovatia, cercetarea si dezvoltarea constituie cheia succesului. Excelenta tehnica, flexibilitatea si inovatia sunt cele mai puternice puncte ale companiei. Piata aftermarket a devenit o piata provocatoare, unde nu este suficient sa fi un bun producator, ci sunt necesare multe aptitudini tehnice si de constructie. Capacitatea de inovatie poate fi transferata cu usurinta de la OE la Aftermarket, iar pe de alta parte, flexibilitatea de la Aftermarket poate fi adaptata nevoilor pietei de piese originale (OE). Abilitatile tehnice devin avantaje din ce in ce mai importante pentru constructorii de noi concepte de motoare.
Saleri a fost preselectat la Grands Prix de l`innovation si participa cu o pompa de apa controlata prin acceleratie. In scopul de a reduce emisiile de CO2, contributia majora la pompele de apa in motoarele de generatie noua este de a reduce faza de incalzire. Pompele de apa traditionale, racind motorul cand este inca rece, prelungesc faza de incalzire. Solutia SALERI, este aceea de a “bloca” iesirea pompei, astfel dandu-i posibilitatea motorului de a ajunge la temperatura optima de functionare mult mai repede. Unitatea electronica de control a motorului (EECU) prin impulsuri electronice controleaza un actuator de vacuum care este conectat la o supapa de control. O membrana din interiorul actuatorului se misca tragand bratul prins de supapa de acceleratie, care se inchide. In aceasta situatie, pompa de apa, chiar daca se afla in regim de functionare, nu genereaza nici un debit (care nu este necesar cand motorul este rece). Dispozitivul este asigurat la esec, in cazul unei defectiuni ramane deschis, permitand pompei de apa sa functioneze normal. In acest mod, avantajele legate de regulator sunt pierdute, dar in schimb nu exista riscul unei supraincalziri ale motorului cu posibile avarii ca si consecinte. Cand ajunge motorul la temperatura optima de functionare, unitatea electronica de control a motorului (EECU), opreste actiunea de vacuum la actuator, care deschide supapa, permitand pompei de apa sa inceapa racirea circuitului.
Fixand un actuator diferit (nu „on-off”, dar caracterizate prin pozitii diferite) aparatul poate oferi o admisie progresiva a debitului si, prin urmare, o actiune de racire progresiva, in functie de nevoile motorului. Aceasta solutie, testata de SALERI, asigura un rezultat optim, atat in termen de reducere a combustibilului cat si a emisiilor de CO2, printr-un dispozitiv simplu, usor si economic. Mai mult, sistemul este foarte versatil, deoarece poate fi usor adaptat la orice model de motoare si pompe de apa mecanice existente, de aceea poate deveni o optiune preferata a constructorilor de vehicule in viitor.
Pornirea motorului – un motor cu ardere interna necesita urmatoarele elemente pentru a porni si a continua sa functioneze:
– un amestec de combustibil.
– comprimarea amestecului.
– o forma de aprindere.
– viteza minima de pornire de cca. 100 de rotatii pe minut.
Pentru a atinge viteza minima de pornire electromotorul trebuie ales astfel incat sa se tina cont de o serie de factori:
– valoarea tensiunii electrice a sistemului de pornire.
– cea mai joasa temperatura posibila (temperatura limita de pornire) care face sa porneasca motorul.
– rezistenta de rupere a aderentei motorului, adica lucrul mecanic cerut de turatia motorului la temperatura lui limita de pornire (incluzand lucrul mecanic initial).
– caracteristicile bateriei.
– caderea de tensiune intre baterie si electromotor.
– electromotorul sa anunte raportul angrenajului.
– caracteristicile electromotorului.
– viteza minima de rupere a aderenţei motorului la temperatura limita de pornire.
Echipamentul de pornire este compus din: demaror si echipamentul de aprindere al combustibilului.
Demarorulconstituie principalul element al sistemului de pornire. El se compune dintr-un motor de curent continuu si un dispozitiv de cuplare. Alimentarea se face de la baterie prin intermediul unui releu dispus separat sau direct pe demaror.
Demaror
Demarorul cuprinde trei subansamble principale: motorul electric de curent continuu, mecanismul de cuplare, macanismul electromagnetic de comanda.
Demarorul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
– asigurarea turatiei si cuplului de pornire pentru cele mai grele conditii.
– functionarea sigura pe un domeniu cat mai larg de temperatura.
– decuplarea automata dupa pornirea motorului.
Demarorul trebuie sa prezinte gabarit redus, greutate redusa, fiabilitate buna si o intretinere cat mai simpla.
Statoruleste dispus intr-o carcasa confectionata din teava de otel sau tabla stantata. Constructiv statorul poate fi prevazut cu excitatie cu magneti permanenti sau cu excitatie electromagnetica formata din poli si infasurari de excitatie.
Rotorulcuprinde un arbore executat din otel de calitate capabil sa reziste la solicitari mecanice repetate. Pe acesta se dispune un pachet de tole stantate din tabla cu grosimea de cca. 1 mm, prevazute la exterior cu crestaturi in care se monteaza infsurarea rotorica. In cazul crestaturilor deschise, infasurarile se introduc separat, dupa care crestaturile se inchid partial prin sertizare, iar in cazul celor semideschise infasurarile se introduc axial simultan. Infasurarile sunt confectionate din bare de cupru de sectiune circulara sau dreptunghilara.
Rotor
Colectoruleste confectionat din lamele de cupru sau alama prevazute cu proeminente (stegulete) intre care se fixeaza capetele infasurarii rotorice. In contact cu lamelele colectorului sa afla periile, ghidate intr-un suport port-perii, care sunt de tip metal-grafit.
Constructia unui demaror cu excitatie cu magneti permanenti si cu reductor planetar (amplificator de cuplu).
Constructia demarorului cu excitatie cu magneti permanenti si cu reductor planetar
Sistemul HUD furnizeaza soferului informatii cum ar fi viteza de deplasare cu ajutorul imaginilor virtuale care sunt proiectate in fata soferului pe parbriz. Avantajul este ca timpul de miscare al ochilor soferului se micsoreaza considerabil, spre deosebire de panoul cu instrumente conventional, permitandu-i acestuia sa se concentreze asupra drumului. Este mai usor pentru sofer sa se concentreze asupra acestui tip de afisaj deoarece distanta dintre ochii acestuia si imaginea proiectata pe parbriz este mai mare.
Servo-directia electromecanica, ca si servo-directia clasica, are rolul de a reduce efortul depus de sofer pentru a controla autovehiculul. Unitatea electronica de control al servo-directiei calculeaza puterea necesara pentru a asista soferul, in concordanta cu deciziile acestuia in ceea ce priveste directia de deplasare a autovehiculului si viteza de deplasare a acestuia. Puterea necesara este calculata pe baza informatiilor primite de la numerosi senzori pentru unghiul de rotatie si momentul de torsiune din volan si de la rotile de directie. Rolul de a reduce efortul depus de sofer este indeplinit de un motor electric care este comandat de unitatea electronica de control. Spre deosebire de servo-directia hidraulica, la care pompa hidraulica functioneaza continuu, la servo-directia electromecanica, motorul electric este actionat numai atunci cand este necesar, ceea ce inseamna ca si consumul de combustibil este redus.
Sistemul de iluminat este necesar unui autovehicul deoarece permite soferului sa vada si sa fie vazut de ceilalti soferi in conditii de vizibilitate redusa sau intuneric.
Sistemul de iluminat contine urmatoarele circuite pentru:
Lampi de pozitie si lampi asezate in spatele autovehicului pentru iluminatul placutei de inmatriculare, a cabinei si iluminatul instrumentelor de bord.
Faruri care pot lumina cu faza lunga si faza scurta pentru a preveni orbirea soferilor care circula din sens opus.
Lampi de ceata din spatele autovehiculului pentru a feri spatele masinii de accidente in cazul unei vizibilitati reduse.
Lampi auxiliare incluzand lampi pentru identificare de la distanta si lampi de ceata pozitionate si proiectate astfel incat sa reduca lumina reflectata de ceata.
Lampi de mers inapoi folosite pentru iluminatul drumului si avertizarea celorlalati soferi ca autovehiculul merge inapoi.
Lampi de frana pentru avertizarea soferilor din urma ca autovehiculul franeaza.
Lampi de interior si montate in usa pentru avertizarea deschideri acesteia.
Lumini de semnalizare in bord pentru avertizarea soferului de buna functionare sau defectul unei componente a autovehiculului.
Sistemele de afisare (display) amplasate la bordul vehiculelor au evoluat mult in ultima perioada, mai ales datorita facilitatiilor furnizate de sistemele de control inteligent. Daca la inceput aceste afisari se faceau prin becuri de semnalizare, de obicei a unor situatii limita (de avertizare sau de avarie), prin utilizarea de circuite optoelectronice mai evoluate s-a ajuns la afisarea de mesaje (numere si cuvinte), iar in final la afisarea pe display de tub catodic, ca la orice calculator. Situatia intermediara, de afisare de mesaje cu dispozitive optoelectronice s-a bazat multa vreme pe utlizarea sistemului cu celule “sapte segmente” realizate cu diode electroluminiscente (LED) sau cu cristale lichide. O astfel de celula permite afisarea cifrelor de la zero la noua si a unui numar limitat de litere: A, B, C, D, E, F, care ar putea servi la tiparirea unor mesaje scurte. Mai evoluate sunt sistemele cu celule matriciale, care permit afisarea oricarei cifre si a oricarei litere din alfabet. Capacitatea de afisare a mesajelor este sporita, fiind limitata doar de numarul de celule utilizate. De altfel, nici numarul de celule nu este un impediment decisiv, deoarece mesajele pot fi transmise in maniera “circulanta”, cuvintele succedandu-se serial. Este adevarat ca aceasta maniera de reprezentare nu este convenabila pentru pilot, care are nevoie de atentie distribuita in pilotaj si nu poate urmarii mesaje decat la momente scurte de timmp.
Varianta cea mai completa, cu display cu tub catodic, ofera numeroase facilitati suplimentare. Aceasta solutie implica evident o placa grafica specializata, memorie RAM video de mare capacitate si terminalul video specializat.
Procesorul pentru controlul consolei operator (numit si procesor pentru instrumentatie) comunica cu controlerul video (numit si placa grafica) prin magistralele de adrese si respectiv de date, care acceseaza memoria video si printr-un canal serial, de tip UART (emitator/receptor asincron universal). Datele stocate in RAM video pot fi afisate ca structuri grafice (mesaje, ideograme, pictograme) pe display. Placa grafica poate contine, in functie de complexitatea aplicatiei, un procesor specializat in aplicatii grafice, dar acest lucru nu este neaparat necesar, obligatorii in schimb sunt circuitele VLSI numite videogeneratoare, care asigura semnalele necesare scanarii spotului pe ecranul video.
Pentru o mai buna intelegere a modului in care poate fi valorificat un astfel de display, vom lista in incheiere principalele informatii ce pot fi afisate: consumul de combustibil, distanta care mai poate fi parcursa cu combustibilul ramas, ora curenta, turatia motorului, temperatura motorului, presiunea de ulei, presiunea in pneuri, temperatura in habitaclu, etc.
Rolul, conditiile impuse si clasificarea sistemelor de directie
Sistemul de directie are un rol important asupra sigurantei circulatiei deoarece asigura maniabilitatea autoturismului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa in directia comandata de sofer, respectiv de a executa virajele dorite si de a mentine mersul rectiliniu, atunci cand virajele nu sunt necesare.
Coditiile impuse sistemului de directie:
– stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie sa aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa efectuarea virajelor),
– sa asigure manevrarea usoara a directiei (efortul necesar pentru manevrerea directiei sa fie cat mai redus),
– unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii,
– sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse,
– sa aiba randament cat mai ridicat,
– sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor (fenomenul shimmy), care produce uzura articulatiilor si a anvelopelor, precum si instabilitatea directiei,
– sa fie suficient de ireversibil, astfel incat socurile provenite din neregularitatile caii sa fie transmise cat mai atenuate la volan,
– sa permita o manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigura in raport cu viteza automobilului),
– sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului de la pozitia rotilor de mers in linie dreapta, pentru aceasi raza de viraj la stanga sau la dreapta,
– sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca alunecarea lor,
– sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu provoace oscilatiile rotilor de directie),
– sa permita reglarea si intretinerea usoara, sa nu prezinte uzuri excessive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorerea sigurantei conducerii,
– constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.
Auto Mob 