Componenta poluantilor din gazele arse


In timpul functionarii unui motor, arderea nu este completa, si se produc substante recunoscute ca poluante.
Hidrocarburile (HC) provin din:
– uleiuri (scapari, vapori).
– benzina (scapari, vapori, umplere rezervor).
– din arderea imbogatita (functionare la rece, cerinta de putere, disfunctiuni ale motorului.
– pot provoca iritatii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gatului si a nasului.
Repartitia gazelor de esapamant
Repartitia gazelor de esapamant
Monoxidul de azot (Nox) provine din temperatura foarte mare a arderii:
– functionare in exces de aer.
– avans la aprindere important.
Poate provoca:
– iritatii ale cailor respiratorii si a tesutului pulmonar.
– datorita lor se formeza ploile acide.
– impreuna cu hidrocarburile sunt la originea cetii de fum „SMOG”.
Repartitia poluantilor
Repartitia poluantilor
Monoxidul de carbon (CO) se formeaza datorita amestecului bogat. Poate provoca:
– dureri de cap.
– tulburari de vedere.
– scaderea tonusului muscular.
– axfixieri, iar in cantitati mari poate provova moarte.
Alti poluanti cum ar fi particulele formate pe baza de diverse combinatii ale carbonului se gasesc in mica masura la motorul pe benzina.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozitia benzinei (eventual inlocuit cu potasiul). El se depune pe suprafata tratata a catalizatorului si astfel il face ineficient prin
inhibarea reactiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reactionat in fata problemelor de poluare produsa de autovehicule. Au definit primele norme contra poluarii provenind de la automobile. Europa a urmat Americii impunand norme din ce in ce mai severe, aplicate in tarile Comunitatii Europene.
Reclame

Protectia mediului in relatia cu CFR


Pe plan european, transportul feroviar este intr-o revenire spectaculoasa, datorita faptului ca protejeaza mediul, aceasta fiind o preocupare actuala si de prim rang a tarilor europene, deci si a Romaniei. CFR SA isi propune in acest sens:
– implementarea principiului „cel care polueaza plateste” pentru reteaua de transport feroviar, prin crearea unui sistem propriu de sanctionare si utilizarea fondurilor astfel create la externalizarea costurilor de regenerare a mediului.
– aplicarea unor masuri tehnice in cadrul CFR SA (procedee pentru recuperarea solurilor poluate cu substante chimice, in special a solurilor infestate cu produse petroliere, studierea posibilitatilor de utilizare a metodelor alternative pentru controlul vegetatiei in scopul renunatrii la utilizarea erbicidelor, utilizarea de tehnologii care sa permita diminuarea consumurilor de energie si renuntarea la sursele traditionale de energie, cu implicatii directe asupra reducerii noxelor emise).
– realizarea de programe la nivel national pentru reciclarea deseurilor, a caror tratare si prelucrare necesita instalatii complexe, specifice pe tipuri de deseuri, care sa preia si deseurile rezultate din activitatea feroviara.
Politicile comerciale ale Companiei se refera la cele doua tipuri de proprietati – proprietatea publica, incredintata de stat Companiei pentru administrare si proprietatea privata a Companiei.
Se aplica astfel un marketing eficient al capacitatii infrastructurii prin:
– largirea pietei pe care actioneaza compania.
– utilizarea TUI (taxa de utilizare a infrastructurii) ca un instrument eficient in marketingul capacitatii infrastructurii.
– definirea contractelor de acces pe infrastructura.
– definirea rolului administratorului infrastructurii ca integrator si arbitru neutru intre operatori.
Valorificarea patrimoniului auxiliar prin modernizarea si comercializarea activitatii in 100 de statii de calatori. Mai precis, realizarea unor asocieri comerciale cu investitorii, prin care sa reabilitam cele 100 de statii mari de cale ferata, in scopul crearii de facilitati comerciale si de elemente de confort pentru calatori.
In perioada 1990-1994, pe calea ferata s-a inregistrat un volum de transport cu 19% mai mare decat cu mijloacele de transport auto, fara nici un accident mortal in aceeasi perioada de timp, dar la un volum de transport mai mic, in cazul serviciilor de transport auto s-au inregistrat 344 evenimente rutiere. Pe langa aceasta, datorita sistemelor si modalitatilor de ambalare, manipulare, transport si depozitare, se poate garanta integritatea cantitativa si calitativa a marfurilor pe parcursul intregului circuit de transport. Din aceste motive, unul din principalele obiective ale companiei consta in mentinerea acestui grad ridicat de siguranta a serviciilor de transport.
Pentru ca au observat ca transportul pe calea ferata este mai ieftin. Acest lucru se datoreaza faptului ca transportul feroviar implica un consum scazut de resurse deficitare cum ar fi energia electrica sau suprafetele de teren utilizate. Pe calea ferata consumul de energie este de 6 ori mai mic decat in cazul transporturilor auto si de 3 ori mai mic decat in cazul avioanelor comerciale. In ceea ce priveste utilizarea suprafetelor de teren, din cercetarile efectuate a rezultat faptul ca suprafata de teren ocupata de 500 de km de linie de mare viteza (TGV) este egala cu suprafata totala a unui aeroport, iar o linie de cale ferata dubla ocupa 60% din terenul necesar unui drum rutier cu doua benzi. Acest consum scazut al resurselor deficitare determina tarife de transport al calatorilor si al marfurilor mai mici decat cele percepute de celelalte firme de transport auto sau aerian.
Datorita consumului redus de resurse deficitare, sistemul de transport feroviar ofera cele mai accesibile tarife pentru cea mai mare parte a populatiei. In plus, in tarifele de transport ale calatorilor sunt stipulate multiple forme de discount pentru mai multe categorii de persoane (elevi, studenti, militari in termen etc), sau pentru diverse forme de transport (in grup, pe circuite turistice etc). Ca urmare a acestor realitati, calea ferata reprezinta principalul mijloc de transport pentru cea mai mare parte a populatiei din Romania. Acest lucru dovedeste faptul ca transportul feroviar romanesc are un impact social pozitiv.
Pentru ca sunt constienti si le pasa de mediul inconjurator. Grija pentru protejarea mediului si lupta impotriva poluarii sunt preocupari importante pe plan european in acest moment. Din acest punct de vedere, transportul pe caile ferate romane se ridica la standardele europene. Nivelul poluarii aparut in urma transportului unei tone de marfa este de zece ori mai redus decat volumul poluantilor eliberati in atmosfera de celelalte mijloace de transport. Pentru ca sunt siguri de promptitudinea livrarii marfurilor la destinatie. In ultimii ani, la calea ferata s-au facut importante investitii in vederea imbunatatirii infrastructurii feroviare.
Astfel, viteza de transport a marfii pe calea ferata este mai mare sau cel putin egala cu cea oferita de sistemul de livrare „door-to-door” pus la dispozitie de serviciile de transport auto. Scurtarea timpului de livrare a marfii la destinatar este si efectul utilizarii sistemului de transport „over-night”. In cadrul acestui sistem sunt exploatate perioadele de timp in care ceilalti prestatori de servicii de transport nu lucreaza. Pentru ca au incredere in experienta si profesionalismul celor care lucreaza la calea ferata. Caile Ferate Romane au in spate o istorie lunga de mai bine de 125 ani. De-a lungul acestui timp, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic al erei industriale.
Ramane de vazut de acum incolo cum autoritatile reusesc sa conduca sistemul feroviar romanesc, desi in ultimii ani politizarea excesiva PDLista si proasta guvernare au facut ca si caile ferate din Romania sa intre in criza si sa devina pe unele portiuni ineficiente.

Tobe catalitice


Principiul de depoluare a gazelor evacuate de motorul cu ardere interna, ce utilizeaza reactorii catalitici se bazeaza pe reactiile chimice ce apar la trecerea acestora prin canalele fine de ceramica existente in tobele de evacuare. Intensitatea acestor reactii este dependenta de tipul „stratului activ, catalizator” (alcatuit din metale pretioase – platina, rhodiu, paladiu) ce captu­seste aceste canale, dozajul aer combustibil, tempe­ratura locala si continutul de oxigen al gazelor de evacuare. In aceste incinte are loc oxidarea CO (oxizilor de carbon) si a CH (hidro­carburilor ramase nearse) la CO si reducerea NOx (oxizilor de azot) la azot si apa.

Reglajul injectiei de benzina in bucla inchisa si depoluarea eficienta se realizeaza in sistem complex cu sonda lambda si reactorul cu trei cai. Deoarece temperatura optima pentru analiza gazelor este in jur de 300 grade Celsius, pentru imbunatatirea acestui reglaj s-a adoptat pentru solutia incalzirii locale cu o termorezistenta a corpului ceramic al sondei la peste 350 grade Celsius, in acest fel masurarea compusilor poluanti devine independenta de temperatura gazelor de evacuare. Alte avantaje ale sondelor lambda cu incalzire ar mai fi: eficienta la temperaturi scazute ale gazelor de evacuare (la relanti), posibilitatea de montaj a sondei lambda in orice zona a traiectoriei de evacuare, scurtarea timpului de intrare in regim a sondei de oxigen.

Circuitul de reglaj in bucla inchisa a injectiei de benzina este: in varianta motorului supraalimentat gazele de evacuare parasesc motorul trecand prin turbina agregatului de supraalimentare unde cedeaza o parte a caldurii  lor. Cand motorul este rece aceasta afecteaza performantele de depolu­are ale convertorului catalitic, pentru a preveni aceasta se instaleaza in serie doua convertoare de depoluare: un prim conver­tor catalitic este instalat imediat dupa turbosuflanta, unde temperaturile gazului esapat sunt mari si deci emisiile de CO, HC, NOx pot fi prelucrate inaintea pierderii de caldura. Uneori acesta poate fi doar un convertor catalitic de oxidare, alteori de tip complex cu trei cai. Al doilea convertor realizeaza ridicarea procentului de gaze de evacuare depoluate. Sonda lambda se monteaza de regula la intrarea in primul con­vertor sau, daca poseda rezistenta de incalzire proprie, inaintea celui de al doilea convertor catalitic.

Poluarea prin zgomot


Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra starii de sanatate a populatiei, zgomotul produs de trafic afecteaza un procent mare din populatie, iar cresterea numarului de vehicule cu motor cu aprindere prin compresie duce la cresterea intensitatii sonore. Se apreciaza ca, la fiecare crestere cu 25% a numarului de vehicule, nivelul de zgomot creste cu 1dB.
Datorita compunerii logaritmice a nivelelor intensitatii sonore, reducerea zgomotului produs de un motor cu ardere interna, respectiv vehicul, impune reducerea semnificativa a nivelurilor cele mai mari ale intensitatii sonore ale componentelor acestora. De aceea, zgomotul emis de motor trebuie privit ca un component al zgomotului vehiculului, in general, limitarile legislative care se impun se refera la vehicul si nu la motor direct.

Vehicule scoase din uz


Vehiculele scoase din uz (VSU) sunt demontate inaintea oricarei tratari, sau sunt luate masuri echivalente pentru a reduce impactul negativ asupra mediului. Materialele si compusii periculosi sunt inlaturate si izolate in mod selectiv, astfel incat sa nu contamineze vehiculele scoase din uz ce urmeza a fi macinate. Operatiile de demontare si de stocare sunt efectuate astfel incat sa garanteze ca ceea ce rezulta poate fi reutilizat si valorificat, in mod special reciclat.
Statele Membre ale Uniunii iau masurile necesare pentru ca operatorii economici sa indeplineasca urmatoarele obiective:
– cel mai tarziu pana la 01.06.2006, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare si valorificare va fi de minim 85% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Pana la acesta data procentul de reutilizare si de reciclare va fi de minim 80% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Pentru vehiculele produse inainte de 01.01.1980, Statele Membre pot sa prevada obiective mai slabe, dar nu mai jos de 75% pentru reutilizare si valorificare si nu mai jos de 70% pentru reutilizare si reciclare. Statele Membre care se prevaleaza de obiectivele prezentului alineat informeaza Comisia si celelalte State Membre de motivele alegerii
– cel mai tarziu pana la 01.01.2015, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare si de valorificare va fi de minim 95% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Pana la aceeasi data procentul de reutilizare si reciclare va fi de minim 85% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Aceste tinte inseamna ca nu numai metalul trebuie reciclat ci si o parte importanta din celelalte componente.
Metalele – reprezinta cca 75 % din greutatea VSU. Ele se pot separa relativ simplu de restul materialelor care intra in alcatuirea VSU, fie prin dezmembrare fie prin etapa de tocare, ele reprezentand materiale valoroase. Aproape 100% din continutul de metal al unui VSU poate fi recuperat urmand a fi reutilizat sau reciclat. Ca urmare, continutul de metal este important pentru atingerea cotelor de reciclare si reutilizare impuse, indiferent de tratamentul celorlalte materiale, permit atingerea normelor de reciclare si reutilizare. Reciclarea metalelor se face pe cale siderurgica si este dificila din cauza diferitelor tipuride oteluri cu diferite metale reziduale din aliaje Cu, Ni,SN,Mo,Cr. Aluminiul se recicleaza usor, cu consumuri energetice mici. Zincul se recupereaza de pe tablele zincate find obtinut si plumbul ca produs secundar. Metalele nobile din catalizatori platina, paladiul si rhodiul se recicleaza pentru recuperarea acestora.
Anvelopele – sunt in prezent destinate in general depozitarii finale. Cu toate acestea, noile reglementari in domeniul depozitarii deseurilor vor interzice depozitarea acestora in depozitele de deseuri menajere, fortand astfel reutilizarea, reciclarea si recuperarea lor. Exista o serie de modalitati de tratare a lor, precum:
– reutilizarea anvelopelor relativ noi
– reutilizarea pentru realizarea depozitelor de deseuri menajere municipale
– anvelopele intregi pot fi folosite la constructia depozitelor de deseuri
– reciclarea prin resapare. Anvelopele masinilor pot fi resapate odata. Totusi, in ciuda calitatii imbunatatite, acest segment de piata este in declin
– reciclarea prin macinare. Granulele de cauciuc sunt folosite in diferite sporturi pentru realizarea suprafetelor de joc, garnituri de frana, strat de baza absorbant pentru socuri si in asfaltul cauciucat al drumurilor. Granulele de cauciuc pot fi de asemenea folosite in fabricarea anvelopelor, alaturi de cauciucul pur – acesta reprezentând mai putin de 5%, dar procentul este in crestere
– alte tehnici de reciclare includ fragmentarea criogenica, devulcanizarea, tehnologia micro-undelor, iar acest subiect este in continua dezvoltare
– recuperarea energetica – anvelopele au o putere calorifica mai mare cu cca 20% decat carbunele, prin urmare pot fi folosite pentru recuperarea energetica prin ardere, piroliza, sau coincinerare in cuptoarele fabricilor de ciment. Arderea anvelopelor in cuptoarele fabricilor de ciment este o optiune din ce in ce mai uzuala, insa se pune problema poluarii aerului, cu dioxine si cu microparticule
– exista si alte utilizari spre exemplu amortizoare pentru barci si platforme de incarcare, bariere de protectie, etc.
Bateriile pot fi reciclate in proportie de 90% in majoritatea Statelor Membre prin stabilirea unor sisteme de colectare si recuperare bine puse la punct. In medie o baterie cantareste aproximativ 13,5 kg din care 8,6 kg plumb, 3,8 kg acid sulfuric si 0,7 kg polipropilena. Depozitarea necorespunzatoare prezinta un risc semnificativ pentru mediu, iar incinerarea conduce la eliberarea in aer a plumbului. In cazul in care nu exista posibilitatea reprocesarii acestea vor fi eventual exportate unor puncte de colectare si tratrare specializate.
Plasticul este din ce in ce mai folosit, fiind in prezent aproximativ 11% din masa vehiculului, iar producatorii continua sa proiecteze vehicule usoare pentru a imbunatati eficienta combustibilului. In prezent ratele de reciclare ale partilor plastice din VSU sunt relativ reduse datorita marii varietati a tipurilor de polimeri utilizati, deci cresterea ratelor de reciclare reprezinta o prioritate pentru atingerea cotelor impuse prin directiva europeana, in special a celor pentru anul 2015. Identificarea prin marcarea componentelor in stadiul de fabricare este de ajutor si faciliteaza reciclarea, studiile arata ca cele mai mari progrese vor trebui insa facute la etapa de post-tocare mai degraba decat la etapa de dezmembrare.
Majoritatea materialelor plastice dintr-un VSU ajung in urma tocarii sa fie un praf fin amestecat cu scame de tocare. O parte din aceasta mixtura este foarte dificil de extras plasticul pentru reciclare, cu toate acestea indepartarea componentelor plastice a unui VSU este o prioritate desi presupune o munca intensiva.
Materialele plastice termoplastice pot fi retopite si reformate intr-un produs nou care pentru a compensa pierderile de rezistenta mecanica se ramforseaza cu fibre de sticla. De exemplu polietilena din corpul unui rezervor se recicleaza si se regaseste in proportie de 30% intr-un rezervor nou, polipropilena din carcasele acumulatorilor se transforma in bare de soc, iar acestea in carcase pentru filtre de aer sau conducte de aer.
Spuma din poliuretan din scaune se poate recicla in placa fonoabsorbanta pentru caroserie. Bara parasoc din policarbonat se recicleaza in suport pentru spoiler. Materialele plastice termorigide se macina si se incorporeaza in bitum si se recicleaza ca materiale insonorizante sau se pot incinera in fabrici de ciment si furnale.
Sticla folosita este de doua tipuri – intarita si laminata. Sticla intarita este usor de indepartat dintr-un VSU dupa sfaramare. Sticla laminata nu se distruge prin sfaramare si necesita indepartarea manuala. Usurinta indepartarii sticlei la etapa de dezmembrare depinde de metoda de etansare folosita la fabricarea vehiculului. Utilizarea etansarilor din cauciuc face operatiunea de indepartare a sticlei usoara in comparatie cu etansarea prin metoda legarii directe. In cazul etansarii prin cauciuc intreaga fereastra poate fi scoasa, insa in cazul mult mai intalnite metode de „legare directa” operatiunea de indepartare presupune taierea unei suprafete cat mai mare din fereastra. Aceasta metoda, desi reprezinta cea mai eficienta operatiune in situatia data, lasa o mare parte din sticla nerecuperata. De asemenea pot fi probleme cu scoaterea sticlei din ferestrele usilor(portierelor) datorita sistemelor de inchidere. Sticla se recicleaza dar nu se mai face din ea sticla pentru autovehicule, ci doar recipiente.
Fluidele sunt procesate in general pentru reciclare sau folosite pe post de combustibil. Spre exemplu, o mare parte din uleiul uzat colectat in vederea recuperarii este procesat, prin scoaterea excesului de apa si filtrarea particulelor, si folosit ca si combustibil in industria grea si in statiile electrice . Totusi controalele din ce in ce mai stricte ale emisiilor restrictioneaza aceasta utilizare – pornind de la aceasta observatie varianta preferata de reutilizare este deci rafinarea pentru folosirea ca si combustibil. Filtrele de ulei pot retine cantitati mari de ulei uzat care se poate recupera folosind prese de filtrare speciale in special in vederea reciclarii.
Convertorii catalitici sunt fabricati din carcase din otel inoxidabil, un catalizator continand substraturi ceramice si metalice cu mantale active de alumina (oxid de aluminiu, oxid de ceriu si combinatii de metale pretioase – platina, paladiu si rhodiu. Industria s-a dezvoltat in jurul nevoii de a indeparta convertorii de restul VSU, separarea elementelor catalitice si indepartarea metaleleor pretioase. Platina, paladiu si rhodiu pot fi recuperate pentru reutilizare. Substraturile ceramice pot fi recuperate sub forma de praf si purificat. Otelul din esapament poate fi deasemenea reciclat.
Airbagurile si centurile pretensionatenu contin materiale valoroase de aceea reciclarea nu este o solutie viabila, reutilizarea nu este momentan o optiune datorita specificatiilor de producere si procedurilor speciale de instalare.Este recunoscut faptul ca ponderea materialelor componente a VSU se schimba, creste ponderea materialelor precum plasticul si metalele neferoase in defavoarea metalelor feroase. Statisticile arata ca se asteapta in urmatorii ani, ca materialele plastice sa reprezinte in jur de 15% din masa unui vehicul, metalele neferoase in jur de 10%, sugerand astfel un declin al materialelor feroase care vor ajunge sa reprezinte cca 60%. Pana in anul 2015, VSU cele mai des intalnite vor avea urmatoarea componenta:
– 12% plastic
– 9% metale neferoase
– 65% metale feroase
Pentru reciclarea materialelor trebuie avut in vedere faptul ca din momentul conceptiei pana la sfarsitul vietii ultimelor vehicule realizate dupa conceptia respectiva trec 22 de ani (3 de conceptie, 7 de fabricatie si 12 de utilizare a ultimei serii).

Radiatiile


Acestea pot proveni din mediul natural sau din experimente si afecteaza toate mediile cu care vin in contact. Ele pot fi:
Radiatii naturale
– radiatiile cosmice, care provin din afara sistemului solar si care sunt particule incarcate electric structural alcatuite din 85% protoni, 13% particule α si 2% nuclee atomice
– radiatii solare detectate la altitudini de 10 – 30 km ce sunt de intensitati legate de activitatea solara fiind preponderent formate din protoni – radiatiile cosmice secundare sunt detectate in atmosfera si rezulta din interactiunea radiatiilor primare cu atmosfera terestra
– radiatia cosmica de tip Van Allen, rezultata din interactiunea neutronilor cu atmosfera superioara, fiind formate din electroni si protoni colectati in cele doua centuri de camp magnetic terestru
– radiatiile terestre, generate de substantele radioactive naturale, raspandite in sol

Radiatii artificiale
– provenite din experiente cu caracter nuclear, din extractia si prelucrarea minereurilor radioactive, exploatarea reactorilor nucleari, netratarea combustibililor nucleari uzati, divizarea izotopilor radioactivi, spectroscopie etc.

Poluarea solului


Poluarea solului capata din pacate aspecte tot mai dramatice fiind determinata de exploatarile miniere la zi si subterane, din activitatile siderurgice, industria cimentului si alte industrii ce determina haldarea reziduurilor.
Defrisarile de paduri influentează direct clima si stabilitatea solului. Nu intotdeauna terenurile de cultura obtinute prin defrisari sunt fertile, cunoscute fiind experientele nefaste din zona Amazoniei, unde stratul activ de humus de sub arborii seculari este foarte subtire, el degradandu-se in numai cativa ani.
Agricultura intensiva care utilizeaza intens pesticide, ierbicide si chiar ingrasamintele artificiale precum si monoculturile sau practicarea unor asolamente neinspirate pot conduce rapid la poluarea si degradarea, de multe ori ireversibila a solului.

Poluarea apelor


Apa, prin multiplele ei intrebuintari e indispensabila tuturor organismelor vii. Este potabila pentru oameni si animale, de neinlocuit pentru agricultura, folosita ca materie prima, ca fluid energetic in industria termoenergetica, agent termic, ca mediu de plutire si e un mediu propice pentru flora si fauna acvatica. Apa acopera aproximativ 2/3 din suprafata globului.
Categoriile de ape sunt :
Apele continentale care resimt pe tot cursul raurilor efectele poluarii, ele ingloband scurgeri agricole, industriale, in care se dizolva mari cantitati de substante organice sau anorganice.
Apele oceanice care ridica probleme tot atat de importante, dar cu o amploare mai mare decat la apele continentale. Efectele negative sunt legate fie de activitati economice, transport naval si exploatari de petrol de pe platforme (poluari pelagice), fie activitati terestre, printre care, demn de amintit sunt: aporturile de ape fluviale poluate si deversarile directe ale industriilor implantate pe litoral (poluari telurice).

Poluarea atmosferei


Poluarea atmosferei cu gaze si cu particule determina modificari importante de concentratie nu numai local, dar care se pot manifesta chiar la nivel planetar. Incidenta unor maladii pulmonare tipice, modificarile de clima, care in perspectiva pot avea urmari deosebit de grave, se datoreaza actiunii unor agenti poluanti aeropurtati.
In atmosfera se deverseaza mari cantitati de gaze, lichide si particule solide care, daca ajung la concentratii prea mari, modifica conditiile de viata. In legatura cu poluantii gazosi, se pare ca nu e o problema consumarea oxigenului, deoarece s-a stabilit ca daca s-ar arde toti combustibilii fosili si toata biomasa combustibila, concentratia de O2 n-ar scadea cu mai mult de 3%, ceea ce n-ar constitui deloc un pericol. Dificultati ridica marea cantitate de substante poluante ce ajung in atmosfera prin activitatile omului si care se ridica in total la 1012 tone anual.
Efectele cele mai periculoase le produce dioxidul de carbon CO2 care e emis din activitatile umane in cantitate de 20 x 10 9 tone/an, fata de 700 x 10 9 tone/an, cat rezultă din procesele naturale.
Cantitatea ar parea nepericuloasa, dar prin acumulari, daca in 1860 se estimeaza ca a existat o concentratie atmosferica de CO2 de 292 p.p.m. ea a crescut la 322 p.p.m in 1970, rata de crestere fiind tot mai mare pe masura trecerii timpului. Datorita valorilor mici concentratiile se masoara frecvent in p.p.m. (parti pe milion, adică 1cm3/1m3.
Dioxidul de carbon este un produs natural al arderii tuturor combustibililor ce au in structura lor carbon astfel incat diminuarea sa nu poate fi asigurata decat prin optimizarea arderii pentru reducerea consumului de combustibili fosili.
Exploatarea de catre om a resurselor naturale, in special a combustibililor fosili, dar si a biomasei din activitatile agricole si forestiere, genereaza eliberarea in fiecare an a peste 20 000 Mt CO2 in atmosfera. In plus, alte gaze cum sunt CH4, N2O, cloro-fluor-carbonul (CFC) sunt eliberate de alte activitati umane. Toate aceste gaze impreună cu O3 si vaporii de apa sunt considerate gaze producatoare a efectului de sera ceea ce inseamna ca ele sunt relativ transparente la radiatia solara, dar absorb radiatia infrarosie emisa de Pamant si in consecinta inmagazineaza caldura in atmosfera. Ozonul din straturile joase ale atmosferei (troposfera) nu e emis direct, dar e format din emisii antropogene de NOx, compusi organici volatili (VOC), CH4, CO. Contributia gazelor la producerea efectului de sera este: CO2 55%, CH4 15%, CFC 17%, N2O 6%, alte gaze 7%. Incarcarea cu particule a straturilor superioare are si un efect termic, prin aceea ca nu permite radiatia spre stratosfera a caldurii acumulate de Pamant, ceea ce determina, de asemenea , efectul de sera si poate duce la topirea gheturilor de la poli si la modificari mari de clima, cu toate implicatiile dezastruoase care urmeaza. In ultimii ani, desi suntem in zona temperata, Romania are primaveri si toamne foarte scurte si extrem de capricioase. Poluarea atmosferei poate afecta si patura de ozon, care asigura protectia biosferei fata de nocivitatea radiatiei ultraviolete.
Ozonul (O3) din stratosfera, prezent in concentratii de 0,5 – 10 ppm se formeaza prin asocierea O2 cu un atom liber de O si se disociaza, iar prin actiunea radiatiei ultraviolete, intr-un ciclu in permanent echilibru. Acest echilibru este deranjat in prezenta oxizilor de azot si, mai ales, a clorurilor care produc alte combinatii cu oxigenul. Azotul poate ajunge in atmosfera din experientele nucleare, o explozie a unei bombe de 5000 Mtone putand reduce la 50% continutul de O3 din stratosfera.
Zborurile avioanelor cu reactie la inaltimi de peste 20 km sunt caracterizate de emanatii de azot, studii recent intreprinse in S.U.A. stabilind ca, la o emanatie de 2000 tone/an de oxizi de azot, existenta O3 este in primejdie. S-a calculat ca o asemenea cantitate nu este totusi esapată de avioanele cu reactie ce zboara la mare altitudine (cca. 200 000 zboruri/an), nici in prezent si nici in perspectiva.
O sursa de poluare a stratosferei este freonul sau cloro-fluor-carbonul CFC care se foloseste ca gaz de presiune in spray-urile deodorante si ca insecticid, agent termic in refrigeratoare si pentru curatirea  contactelor in microelectronica. Freonul, a carui productie a depasit 800 000 tone/an inca din 1972, distrusese deja, pana in 1990, 5% din stratul de ozon.
Rupturi in patura de ozon au fost constatate initial in 1983 de o expeditie britanica in Australia. Ruptura a aparut in martie si a disparut in noiembrie, fiind pusa initial in seama unor vanturi foarte puternice in stratosfera. Din pacate nu a fost asa, anii 1990 si 1991 evidentiind goluri in stratul de ozon atat deasupra Americii de Nord, cat si deasupra Europei.
Freonul nu e distrus in troposfera, dar in stratosfera e descompus de razele ultraviolete (U.V.) aparand atomi liberi de Cl, care atacă O3, pentru a da naştere la ClO si O2. ClO se combina cu un atom de O, pentru a forma O2 si un atom de Cl.
Freon + U.V. → Cl + alti compusi / Cl + O3 → ClO + O2 / ClO + O → Cl + O2
Lantul de reactii se repeta, fiecare atom de Cl distrugand 100 000 de molecule de O3. Daca ozonul nu mai bareaza trecerea razelor ultraviolete, se inmulteste numarul de cazuri de cancer de piele, de cataracta, estimandu-se ca pentru S.U.A., o reducere cu 1% a consistentei paturii de O3, are ca efect o majorare cu 10 000 a cazurilor de cancer de piele aparute anual. Ceea ce e si mai grav, se produc dezechilibre si in sistemul imunologic, cu efecte nefaste asupra rezistentei organismului.
In atmosfera, mai ajung si alte noxe: hidrocarburi (HC, inclusiv metan CH4) si amoniac NH3.
Particulele care ajung in mediul ce ne inconjoara pot fi :
– aerosoli naturali, de origine continentala
– praf terestru rascolit de furtuni
– produsii unor reactii fotochimice dintre unele substante cu ozonul sau cu hidrocarburi
– reactiile dintre SO2, NH3, H2S, cu O3 sau cu O2, influentate de umiditate
– din eruptii vulcanice.
– aerosoli oceanici, proveniti din picaturile evaporate in atmosfera care contin substante dizolvate
– aerosoli de origine umana
– particule solide de combustie, fum

Tipuri de poluare


Termenul de poluare are in general sensul de impurificare sau viciere, iar din punct de vedere stiintific desemneaza atribuirea caracterului de nocivitate unui mediu natural din cauza unor substante periculoase. In majoritatea lucrarilor din domeniu poluarea are sensul de poluare chimica, in timp semnificatia sa s-a largit capatand si alte valente: poluare radioactiva, poluare acustica, poluare termica, poluare electromagnetica.

Termenul de emisii poate defini o gama larga de agenti, de la substante chimice, la zgomot si radiatii, in cele ce urmeaza prin emisii se vor intelege acele substante care nu mai sunt folositoare in scopul productiei, transformarii sau consumului si care sunt eliminate in mediu (nereciclate si nerefolosite).

Emisiile pot fi clasificate in emisii primare care sunt produse direct de surse identificate sau identificabile si emisii secundare care sunt produse in aer de interactiunea dintre emisiile primare sau prin reactie cu constituentii naturali ai aerului, cu sau fara activare fotochimica. Din prima categorie fac parte CO, HC, SO2 , CO2, NOx , iar din cea de-a doua smogul fotochimic a carui mecanism probabil de formare a fost descris in detaliu de 13 reactii chimice care cuprind peste 200 de compusi, propuse de dr. Caplan si care au fost acceptate si reproduse in multe lucrari de specialitate. Smogul fotochimic apare in zone puternic poluate, cu circulatie redusa a aerului pe verticala, reduce vizibilitatea atmosferica si este daunator mai ales pentru persoanele cu suferinte cardio-respiratorii. Termenul de smog provine din combinatia cuvintelor englezesti smoke s fum şi fog – ceata.

Din punct de vedere al mediilor naturale afectate de fenomenul poluarii, se disting poluarea atmosferei, poluarea apei, poluarea solului.