Scurt istoric al drumurilor


Prima mentiune despre un drum important ii apartine lui Herodot si se refera la drumul construit sub domnia regelui Keops (3000 i.e.n.), in vederea executarii maretei piramide. Acest drum cu lungimea de 900 km, era acoperit cu dale de piatra de dimensiuni mari, transportul facandu-se cu sanii trase de oameni si animale, pentru reducerea frecarii, suprafata drumului se stropea cu ulei amestecat cu apa.

In Babilonia existau, de asemenea, 4 drumuri importante (toate cu punct de plecare din capitala tarii) unele dintre ele atingand lungimea de 600 km, aceste drumuri erau amenajate cu locuri de popas pentru calatori, dupa cat se cunoaste, se pare ca pe aceste drumuri s-au organizat servicii de posta si s-a folosit pentru prima oara asfaltul ca material rutier (pentru asamblarea dalelor).

Sunt cunoscute drumurile chinezesti (2350 i.e.n.) pentru constructia marelui zid chinezesc, drumurile comerciale de pe teritoriul URSS (drumul blanurilor, drumul matasii etc.).

Cei mai renumiti constructori de drumuri ai antichitatii au fost, desigur, romanii. La inceputul erei noastre romanii aveau cca. 78.000 km drumuri, de la Roma in toate directiile, pe care le foloseau in scopuri strategice, comerciale, administrative etc.

Tehnica folosita de romani pentru a asigura trainicia drumurilor consta in alcatuirea acestora din mai multe straturi care formau un sistem rutier. Acest sistem roman de constructie este intrebuintat si astazi, datorita avantajelor pe care le prezinta: folosirea rationala a materialelor, posibilitatea utilizarii materialelor locale si a ameliorarii progresive a corpului soselei.

Drumurile romane cele mai importante se executau in 4 straturi si anume:

– stratul inferior, denumit „stratumen”, format din blocuri sau lespezi de piatra.

– al doilea strat, denumit „rudus”, alcatuit din piatra sparta de marimea pumnului.

– al treilea strat „nucleus” era un strat impermeabil, format din pietre sparte de marimea unor nuci si legate cu var hidraulic.

– stratul superior „summum dorsum” era executat din piatra sparta de mare duritate sau dintr-un pavaj de piatra.

Grosimea totala a sistemului rutier ajunge la 1-2 m. Au construit numeroase drumuri si lucrari de arta vestite: drumul de pe valea Dunarii (Portile de Fier), executat in stanca, in semitunel, podul de peste Dunare, executat de Apollodor din Damasc etc.

Urmatoarea epoca, cea feudala (sec V-XII), a fost caracterizata prin existenta unor state mici, dispersate, seniorii feudali traiau in exclusivitate pe teritoriile pe care le detineau. Pentru tehnica rutiera aceasta epoca a reprezentat o stagnare. Abia mai tarziu, intre sec XII si XVI, se cunoaste o perioada de renastere a traficului rutier, se dezvolta productia manufacturiera, meseriile si comertul, se unifica diferite state feudale. Aceasta renastere a traficului este urmata de o dezvoltare a tehnicii rutiere, se construiesc drumuri noi pavajul de piatra capatand o larga raspandire si se organizeaza intretinerea lor, se infiinteaza prima scoala de inginerie din Moscova (1712), se inaugureză Scoala de poduri din Paris (1747), se infiinteaza si la noi in tara Scoala Nationala de poduri si sosele (1881).

Perioada renasterii tehnicii rutiere culmineaza cu epoca impietruirilor (sec. XVIII si inceputul sec. XIX ). In aceasta epoca inginerii Tresaguet (Franţa) MacAdam (Anglia) pun bazele impietruirilor executate, dupa o anumita tehnologie, din materiale sortate (aceste impietruiri se executa si astazi sub denumirea macadamuri).

In sec. XIX, tehnica rutiera stagneaza din nou, datorita aparitiei cailor ferate (1825), care s-au raspandit foarte repede pe intregul glob.

Un nou avant al traficului si tehnicii rutiere este provocat de aparitia motorului cu explozie si a automobilului (sfarsitul sec. XIX).

In decurs de o jumatate de secol si in ciuda intarzierii provocate de cele doua razboaie mondiale, tehnica rutiera a cunoscut o evolutie considerabila. Reteaua rutiera mondiala insumeaza peste 20 milioane km, cuprinzand diferite tipuri de cai rutiere: de la drumurile simple cu o banda de circulatie si viteze reduse, la autostrazile moderne cu benzi multiple, cu trafic de cca 300.000 vehicule/zi si viteze de peste 200 km/ora.

La noi in tara, instaurarea circulatiei de autovehicule a gasit drumurile noastre complet nepregatite si inapte pentru traficul modern, greu si rapid.

In anul 1900, reteaua rutiera insuma cca 27.000, iar in 1944 existau numai 1200 km de drumuri modernizate.

Infrastructura feroviara din Romania


Infrastructura feroviara din Romania este de calitate medie, avand linii magistrale pe care se circula cu viteze de 140km/h, dar si linii secundare pe care vitezele de circulatie sunt mai mici. Gradul de automatizare si telemecanizare este destul de ridicat, un atu constituindu-l, in actuala conjunctura, gradul mare de electrificare, care are un impact negativ redus asupra mediului inconjurator.
 
Compania Nationala de Cai Ferate „CFR” – S.A. este preocupata constant de reabilitarea (care cuprinde reparatia capitala si modernizarea la nivelul actual al cerintelor de interoperabilitate cu retelele vecine pentru a nu fi exclusi din transportul international) a tronsoanelor de cale ferata incluse in traseele europene de transport.
 
Restructurarea si modernizarea infrastructurii
 
CFR SA a pregatit un plan strategic de restructurare si modernizare a infrastructurii ce se va derula pana in anul 2020, avand ca suport financiar un contract de imprumut cu Banca Mondiala si garantat de Guvernul Romaniei, dar si fonduri europene nerambursabile. In cadrul acestui plan a fost inclusa si modernizarea sistemului de telecomunicatii al CFR care are trei proiecte:
– reteaua magistrala de cabluri cu fibre optice a CFR in lungime de 3.500 Km. In urma licitatiei publice internationale cu precalificare, derulata dupa criteriile impuse de Banca Mondiala, dintre cele noua firme precalificate (Alcatel, Pirelli, Nokia, BICC, Goldstar, Tomen, Samsung, Siemens, Ericksson), licitatia a fost castigata de firma Siemens din Germania care a oferit solutiile tehnice solicitate prin caietul de sarcini la pretul cel mai mic. Contractul incheiat contine cantitatile de cablu cu fibre optice, inclusiv accesoriile de montaj, asistenta tehnica pentru punerea in functiune si scolarizarea personalului care va participa la instalarea acestei retele.
 
Lucrarile de instalare au fost adjudecate, firmei ISAF-SA, pentru instalarea aeriana si firmei ENERGO MONTAJ SA, pentru instalarea subterana. In prezent, lucrarile sunt in curs de executie, stadiul fiind foarte avansat. S-au instalat deja 969 km cablu FO aerian si 51km cablu FO subteran.
 
– reteaua magistrala de transmisiuni digitale a CFR (DTBN).
 
Pentru realizarea acestui proiect este necesara achizitionarea echipamentelor de transmisiuni digitale SDH si de sincronizare, care vor functiona pe reteaua magistrala de cabluri cu fibre optice si vor asigura conectarea Bucurestiului cu principalele noduri feroviare din tara (peste 400 de statii de cale ferata). Datorita cerintelor tehnice impuse de realizarea proiectului IRIS pentru administrarea infrastructurii si a noilor operatori feroviari utilizand aplicatiile moderne oferite de informatica, reteaua de transmisiuni digitale a fost dimensionata pentru a transporta informatie binara la debite si viteze ridicate utilizand din structura SDH, cadre STM 1, 4 si 16.
 
In urma licitatiei publice internationale derulata dupa criteriile impuse de Banca Mondiala, licitatia a fost castigata de firma Siemens din Germania. Proiectul se afla in faza de inceput a livrarii si montarii aparaturii.
 
– reteaua de comutatie digitala cu servicii integrate (ISDN).
 
Pentru realizarea acestui proiect este necesara achizitia de bunuri si echipamente cu scopul de a inlocui 80% din reteaua de telefonie automata actuala care este depasita tehnic.

Transporturile feroviare in Romania


Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic si uneori, chiar economic al societatii. De asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a putut fi influentat de curentele politice.
Transporturi feroviare
Transporturi feroviare
Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei. Aparitia caii ferate a inlaturat un concurent: tractiunea animalelor, nu dupa mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil caile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanta transportatorilor.
Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: „Linia carbunarilor” – Oravita – Bazias. La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita- Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al României. Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre „Societatea Cezaro – Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece” (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.
Prima cale ferata construita de ingineri romani Buzau – Marasesti. La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti – Ploiesti – Buzau – Galati – Barbosi – Tecuci – Marasesti – Roman – Suceava.
CFR SA detine si o infrastructura feroviara privata compusa din linii care sunt destinate strict exploatarii necomerciale, instalatii de telecomunicatii, cladiri etc., precum si proprietati care nu sunt legate direct de circulatia feroviara, exploatarea acestora fiind o sursa importanta de venit. Ca urmare a repartizarii patrimoniului SNCFR, in conformitate cu domeniul specific de activitate, CFR SA detine in proprietate privata cladiri si constructii, terenuri, unitatile de productie SPIACT, SIRCUC, SUDAREC, SIMC, ateliere de proiectare, Centrul de informatica si oficiile de calcul teritoriale, Agentia de telecomunicatii, Tipografia Filaret, Editura Feroviara, centrele de instruire si de perfectionare, grupuri scolare si gradinite, cluburi si baze sportive, hoteluri si restaurante si altele.
CFR SA presteaza servicii de productie industriala dintre care: instalatii de sonorizare, indicatoare de circulatie feroviara, transformatoare si redresoare de toate tipurile, confectii metalice, prelucrari prin aschiere, impregnare traverse lemn. Unitatile de productie sunt situate in Bucuresti, Ploiesti, Craiova, Galati, Suceava, Brasov, Oradea, Arad.
Calea ferata romana este una din cele mai sigure, dintre cele europene. Actiunile de reconstructie si reabilitare a infrastructurii reprezinta o prioritate. Compania se mandreste cu indicatori de securitate foarte buni si mentinerea acestor indicatori este primul sau obiectiv. La calea ferata siguranta este cea mai importanta. Desigur ca punctualitatea reflecta cel mai bine calitatea serviciilor oferite, dar se prefera sacrificarea ei atunci cand siguranta ar putea fi afectata.

Caracteristici tehnice si organizatorice CFR


Transportul feroviar asigura deplasarea in spatiu si timp a bunurilor si persoanelor cu ajutorul locomotivelor si vagoanelor, care circula dupa un program prestabilit, pe trasee fixe (caile ferate).
Elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:
– caile ferate.
– locomotivele, respectiv mijloacele de tractiune.
– vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise.
Caile ferate reprezintă un ansamblu de constructii si instalatii care asigura circulatia locomotivelor si vagoanelor pe un anumit teritoriu.
Elementele constructive sunt
Infrastructura:
– terasamentele.
– poduri.
– tunele.
– viaducte.
Suprastructura:
– nivele.
– traversele.
– instalatii de semnalizare.
Elementul principal al suprastructurii il constituie sinele, fixate rigid in traverse de lemn sau beton precomprimat la o anumita distanta una de alta, numita ecartament (distanta intre fetele interioare ale sinelor). In tara noastra ecartamentul masoară 1435 mm. Acesta este considerat normal si este cel mai reprezentativ ecartament si in alte tari europene. In unele tari exista si ecartamente mai mari, de exemplu Rusia – 1524 mm si SUA – 1675 mm.
Mijloacele de tractiune sunt locomotivele (electrice, diesel, diesel-electrice si diesel-hidraulice). In tara noastra, parcul de locomotive diesel si electrice insuma 3.200 unitati in 2011 – 0,27 locomotive/km, respectiv locul 5 in Europa. In schimb, viteza constructiva este redusa, greutatea este mare, iar parcul este structurat pentru traficul greu de marfa.
Parcul de vagoane de marfa, insuma 142.000 unitati in 2011, rezultand o densitate de 12,5vagoane/km de retea – locul 1 in Europa. In parcul SNCFR, in schimb, sunt insuficiente vagoanele interne, frigorifice, pentru transportarea mobilei etc.
Transportul feroviar prezinta următoarele caracteristici mai importante:
– asigura deplasarea in spatiu si timp a marfii in partizi mari, indeosebi a marfurilor de masa solide si lichide, dar si a produselor finite si semifinite, industriale sau agricole.
– in cazul SC si RA care dispun de linii industriale, asigura transportul direct „din poarta in poarta”.
– transportul este asigurat, de regula, la preturi mai scazute decat cele practicate in transportul auto si aerian, indeosebi pe distante medii si lungi.
– procesul de transport se desfasoara neintrerupt, ziua si noaptea si in tot cursul saptamanii, in conditii de regularitate si potrivit unor grafice prestabilite.
– prezinta un grad ridicat de siguranta, ca urmare a respectarii stricte a normelor de siguranta a circulatiei pe calea ferata.
Dar, pe de alta parte:
– transportul feroviar nu poate asigura in orice situatie transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitand combinarea acestuia cu transportul auto si transbordarea marfurilor.
– durata transportului este mai mare decat in transportul auto, datorita vitezei comerciale reduse determinate de stationarea indelungata a vagoanelor in triaje si sub operatiuni de incarcare-descarcare.
In mod asemanator se primesc la transport expeditiile de transcontainere, marfurile predate in transcontainere puse la dispozitia exclusiva a predatorului, in greutate pana la limita de incarcare a transcontainerului. Prin aceasta din urma se intelege greutatea maxima ce poate fi incarcata intr-un transcontainer, inscrisa pe acesta. In mod asemanator se primesc la transport expeditiile de transcontainere, marfurile predate in transcontainere puse la dispozitia exclusiva a predatorului, in greutate pana la limita de incarcare a transcontainerului. Prin aceasta din urma se intelege greutatea maxima ce poate fi incarcata intr-un transcontainer, inscrisa pe acesta.
Muntii Carpati sunt traversati de 10 linii de cale ferata. Orientarea generala a liniilor este influentata de asezarea Capitalei in sud-estul tarii, catre care converg principalele trasee. Bucurestiul este cel mai mare centru feroviar al tarii, din care pornesc 8 linii magistrale, cele
mai multe legandu-se cu traseele internationale. Romania produce vagoane de toate categoriile si locomotive electrice si diesel-electrice.

Sistemul de transport feroviar


In fiecare zi, aproximativ 120.000 de oameni calatoresc cu trenul peste tot in tara. Zilnic, in jur de 200.000 de tone de marfuri sunt livrate agentilor economici pe calea ferata. Aceste realitati fac din Caile Ferate Romane a IV-a retea feroviara din Europa din punct de vedere al volumului de trafic.
De ce prefera toti acesti oameni sa calatoreasca cu trenul decat sa mearga cu propriile automobile sau sa foloseasca alte mijloace de transport (auto, aero sau naval)? De ce toti acesti agenti economici apeleaza la serviciile de transport feroviare cand pot utiliza multe alte servicii de transport? De ce toti acestia aleg Calea Ferata? Pentru ca stiu ca indicatorii de siguranta ai CFR sunt superiori indicatorilor de siguranta ai multor altor administratii feroviare europene.
Pentru operatorii feroviari romani, siguranta calatorilor si a integritatii marfii reprezinta cea mai importanta preocupare, uneori primand in fata promptitudinii livrarilor sau a altor parametri de evaluare a calitatii serviciilor de transport. In comparatie cu mijloacele de transport auto, transportul pe calea ferata s-a dovedit a fi cu mult mai sigur.

Organizarea transporturilor maritime


Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare, unor societati mixte, unor institutii de stat sau unor societati supranationale. Desi inca mai exista multe firme particulare mici, de familie, care detin 1-2 nave de capacitate mica, se observa o puternica concentrare a flotei in mainile marilor societati. Cea mai mare concentrare inregistreaza navigatia de linie, care pentru a fi organizata, necesita mari capitaluri de investitii. Odata cu dezvoltarea transporturilor containerizate, aceasta concentrare a crescut si mai mult, intrucat acest tip de transport se realizeaza, in principiu, numai sub forma navigatiei de linie care necesita, in afara de un numar mare de nave port-containere si containere. In aceasta situatie, capitalul investit capata forme grandioase.
Acest lucru determina tot mai mult intrepatrunderea intre capitalul industrial si cel din transporturi. Tot mai multe firme de productie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele producatoare de autoturisme, firmele de exploatare minereuri, fosfati etc.), precum si unele banci cumpara numeroase nave comerciale. In acelasi timp, armatorii devin coproprietari de societati industriale si de banci.
Tranzactiile de tonaj pe piata navlurilor se realizeaza, in cea mai mare parte a lor prin intermediari (diferite firme de brokeraj, firme-agent etc.), care asigura legatura dintre armatorii si expeditorii de marfuri. In majoritatea cazurilor, prin intermediul acestora se navloseste tonajul transporturilor. In cadrul tranzactiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorului, fie pe cele ale navlositorului. In schimbul serviciilor pe care le presteaza, brokerii primesc un comision care se stabileste ca un procent din valoarea tranzactiilor incheiate.
Intr-o serie de cazuri acestia sunt specializati in navlosirea tonajului pentru transportul anumitor marfuri pe anumite relatii. In porturi, exista, de asemenea, firme agent care se ocupa cu procurarea de marfuri pentru transportarea cu nave tramp sau nave linie. In multe tari, acesti brokeri si agenti se unesc in diferite asociatii care se ocupa cu studierea pietei navlurilor, a evolutiei flotei comerciale mondiale, publica studii conjuncturale si elaboreaza indici ai navlurilor.
Tranzactiile de tonaj se pot realiza si in cadrul burselor de navluri. Aici se vand si se cumpara prestatiile de transport maritime, la fel ca orice alta marfa de bursa. Importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor. Aceasta se face de catre institutii specializate: Registrul maritim japonez, italian, polonez, Registrul Naval Roman, Lloyd’s Register of Shipping, in Anglia, etc. In general, se clasifica navele mai mari de 100 t.r.b., in diferite clase, in functie de starea tehnico-comerciala a acestora, vechimea in serviciu, etc. Starea tehnico-comerciala a navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare. Acest document simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective, a aptitudinilor ei tehnice de a transporta, in conditii optime de navigabilitate, marfuri care fac
obiectul comertului intern si international.
Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp (de regula 4 ani), dupa care este necesara reclasificarea acestora. In functie de clasificarea navelor, societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru acestea. De regula, aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara. In unele cazuri, societatile de asigurare refuza sa asigure marfuri care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate, sau percep prime de asigurare foarte mari.
In Romania navigatia fluviala majora se practica pe Dunare. In aval de Braila, pana la varsare, portiune numita „Dunarea maritima”, pot naviga vase cu pescaj de peste 7 m. Pe „Dunarea fluviala” (in amonte de Braila) circula vase cu tonaj mic si cu pescaj de pana la 2-2,5 m. Prin construirea Canalului Dunare-Marea Neagra si prin darea in folosinta a Canalului Dunare-Main-Rin s-a creat o cale fluviala de mare insemnatate europeana, care leaga Marea Nordului de Marea Neagra. Prin realizarea sistemelor hidroenergetice si de navigatie „Portile de Fier” I si II, care cuprind cate un sistem dublu de ecluze, s-a putut facilita intensificarea traficului. Principalele porturi sunt: Cernavoda, Medgidia, Basarabi.
Navigatia maritima in Romania se desfasoara pe Marea Neagra. Principalul port la mare este Constanta fiind in acelasi timp si cel mai mare port din tara noastra cea mai mare parte a transportului de marfuri aduse din afara trecand prin acest port. Principalul avantaj al transporturilor navale il constituie cantitatea mare de marfuri ce pot fi transportate. Un al doilea avantaj al acestui tip de transport il constituie costurile mici pe care le implica. Dezavantajul principal al transporturilor navale este ca nu se poate desfasura pe cuprinsul intregului teritoriu neputand deservi toate locatiile. Din porturi marfurile sunt transportate pe uscat cu ajutorul celorlalte tipuri de transport.

Descrierea sistemului ABS


Sistemul se compune ditr-un traductor de turatie, un modulator si o unitate de calcul formand o bucla de reglare, bucla care este intercalata in sistemul de franare existent. Sarcina sistemului este de a compara semnalele de la fiecare senzor montat la roti si de a masura acceleratia sau deceleratia fiecarei roti. Cu aceste date si tabelele programate anterior in memoria ECU, acesta va comanda presiunea de franare, individual, la fiecare roata. Bineinteles aceste actiuni sunt corelate cu presiunea aplicata de sofer pe pedala de franare. Sistemul mai ia in considerare si alti parametri, cum ar fi:
– presiunea la pedala de frana.
– viteza rotii.
– conditiile de rulare (sarcina vehiculului, starea drumului).
– viteza vehiculului.
– acelerarea sau decelerarea.
– alunecarea (se calculeaza functie de viteza vehiculului).
Toti acesti parametri considerati de ECU fac ca programul de calcul sa fie foarte complex si sa nu admita erori.
La aderenta maxima:
– in primul moment dupa apasarea franei sistemul ABS nu intra in functiune.
– viteza rotii depaseste pragul de referinta calculat si sistemul mentine presiunea de franare la o valoare constanta.
– decelerarea rotii scade sub prag (-a) si presiunea de franare este redusa.
– presiunea de franare este tinuta constanta si viteza rotii va creste.
– acceleratia rotii depaseste limita maxima (+a) si presiunea de franare incepe sa creasca.
– presiunea de franare este din nou tinuta constanta cat timp limita (+a) este depasita.
– presiunea de franare este crescuta in etape pana cand pragul de viteza a rotii (+a) este depasit.
– presiunea de franare este scazuta iar si apoi pastrata constanta cand (-a) este atins.
La aderenta scazuta:
– la apasarea initiala a franei sistemul ABS nu intra in functiune.
– viteza rotii depaseste pragul de referinta calculat si sistemul mentine presiunea de franare la o valoare constanta.
– pe durata acestei faze, o scurta perioada de timp, se urmareste scaderea si mentinerea presiunii de franare. Viteza rotii este comparata cu referinta si se cauta ca sa fie mai mica decat pragul de alunecare calculat, altfel presiunea este redusa din nou. Are loc apoi o a doua comparare si reducere a presiunii pentru ca decelerarea rotii sa scada sub prag (-a).
– presiunea de franare este tinuta constanta pentru ca viteza rotii sa creasca.
– se creste gradat cu pasi mici presiunea de franare astfel ca roata sa alunece din nou.
– presiunea de franare este scazuta urmarind cresterea vitezei.
– presiunea de franare este tinuta constanta la valoarea calculata.
– presiunea de franare este crescuta in pasi mici urmarind obtinerea unei alunecari minime. Majoritatea soferilor nu pot aprecia unghiul pe care roata il are il are la inceputul deraparii, deoarece sunt implicati mai multi factori. Aceasta problema, combinata cu reactia soferului in caz de urgenta, are ca rezultat deraparea vehiculului. Cand roata are derapaj, riscul de accidente este mare, aceasta deoarece soferul neavand experienta pierde efectiv controlul directiei si durata opririi este mai indepartata. Statisticile arata ca 10% din accidente se produc din cauza pierderii franei.

Caile de navigatie maritima


Drumurile de cabotaj sunt drumurile care leaga intre ele porturi la maxim 100 mile distanta de limita apelor teritoriale.

Cabotajul se imparte in:

– national (intre porturile aceleiasi tari).

– mic cabotaj (acelasi bazin maritim – Constanta-Galati).

– mare cabotaj (bazine maritime diferite).

– international (intre porturile diferitelor state care formeaza o uniune vamala).

Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, in baza unui permis eliberat de vama tarii respective. Cabotajul este rezervat, de regula, navelor nationale, cele straine putand fi acceptate numai daca dispun de o autorizatie speciala.

Drumurile maritime internationale sunt drumuri care asigura legaturile intre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamala, situate in acelasi bazin maritim (de exemplu Constanţa – Odesa) sau in alte bazine maritime invecinate (Constanţa – Cairo).

Drumurile oceanice internationale sunt directiile transoceanice legate intre ele prin intretaierea unuia sau mai multor oceane, drumuri de curse lungi, strabatute de nave de mare tonaj (nave oceanice).

Drumurile maritime si oceanice internationale sunt deschise navelor tuturor statelor, in conditii de egalitate, potrivit principiului marii libere. In virtutea acestui principiu, suprafata marilor si oceanelor situata dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusa suveranitatii acestora (Conventia de la Geneva din 1958 la care a aderat si Romania in 1961). O problema controversata ramane disputa dintre marea teritoriala (12 mile de la tarm) si marea libera (zona economica). Verigi importante ale drumurilor internationale sunt si canalele internationale de navigatie: Suez, Panama etc.

Porturile comerciale reprezinta organizari de transport complexe, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la adapostul carora navele pot intra sau iesi, pot incarca si descarca marfa, pot efectua manevre etc, in conditii de siguranta a navigatiei.

Porturile pot fi clasificate dupa mai multe criterii:

In raport cu marfurile ocupate in porturi:

– generale (orice categorie sau tip de marfuri).

– specializate (anumite tipuri de marfuri).

Dupa volumul traficului si zonele economice pe care le deservesc:

– porturi nationale.

– porturi internationale.

Dupa asezarea geografica:

– porturi maritime.

– porturi fluvial-maritime.

Caracteristicile tehnico-comerciale ale navelor


Navele maritime comerciale prezinta o serie de caracteristici tehnice si comerciale importante. Cele mai multe dintre acestea se refera la caracteristicile lor constructive si la capacitatea de a transporta o anumita cantitate sau un anumit volum de marfuri. In general, caracteristicile constructive ale navelor maritime comerciale sunt stabilite de catre proiectantii si constructorii navali, in functie de natura marfii sau marfurilor care urmeaza a fi transportate cu nava respectiva.
Din acest punct de vedere deosebim doua mari grupe de nave, si anume – nave pentru transportul marfurilor uscate.
Grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate cuprinde, de asemenea, mai multe tipuri de nave, printre care mentionam:
– navele pentru transportul minereurilor (mineraliere).
– navele pentru transportul marfurilor de masa (vrac).
– navele pentru transportul marfurilor generale (cargouri).
– navele refrigerente, dotate cu instalatii de racire pentru transportul produselor perisabile.
– navele de pescuit (traulere).
– navele port-container.
– navele port-barje.
Nave pentru transportul marfurilor lichide, cunoscute, in general, sub denumirea de nave-tanc.
In practica, aceste nave sunt reduse adesea la tancurile petroliere, care compun majoritatea covarsitoare a navelor-tanc. In afara tancurilor petroliere, flota mondiala de nave-tanc mai cuprinde navele pentru transportul uleiurilor vegetale si animale, pentru transportul vinului, spirtului, produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate si a altor produse.

Elementele constructive ale carosabilului


Drumul reprezinta calea de comunicatie terestra, special amenajata pentru circulatia autovehiculelor si a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcatuit din:
– infrastructura care cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin suprastructura, asigurand legatura cu terenul si transmiterea catre acesta a eforturilor statice si dinamice. Infrastructura include: terasamentele sau lucrarile de pamant si lucrarile de arta (poduri, viaducte, tunele, etc.).
– suprastructura care cuprinde mai multe componente, care alcatuiesc corpul propriuzis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi diferite, a caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si de destinatia drumului.
Elementele constructive ale carosabilului
Drumurile, indiferent de gradul si de calitatea lor, prezinta un pericol latent. Constructia, consolidarea si modernizarea unei retele rutiere sunt considerate ca facand parte din mijloacele eficiente pentru asigurarea dezvoltarii economiei unei tari, infrastructura transporturilor rutiere (drumurile) fiind unul din elementele motrice ale dezvoltarii economice.
De-a lungul vremii, specialistii si proiectantii au actionat pentru marirea fiabilitatii cailor rutiere, indiferent de categoria din care fac parte, cautand totodata solutii pentru sporirea traficului rutier, atat in coditii specifice anotimpului cald, cat si in conditii de iarna. S-a stabilit astfel elaborarea studiilor geodezice si topografice inainte de executia terasamentelor sau a lucrarilor de modernizare, iar in functie de rezultatele acestora vor fi cautate solutiile cele mai potrivite pentru executia fundatiilor. In general, terasamentul unui drum este in rambleu, dar pe anumite portiuni, in functie de relieful traversat, acesta poate fi in dembleu sau semidembleu.
Astfel, in functie de configuratia reliefului si de caracteristicile solului, se adopta diferite structuri ale fundatiei si imbracamintii carosabilului. Solutia finala va lua in considerare si categoria drumului, clasificata atat din considerente economice, cat si de perspectiva. In general, imbracamintile asfaltice se executa pe fundatii din piatra sparta. In cazul lucrarilor noi, la retelele importante, se pot folosi imbracaminti din beton de ciment, fara ca fundatia sa comporte modificari substantiale.
In cazul autostrazilor, avand in vedere capacitatea mare de transport, cat si regimul de viteza pe care trebuie sa le suporte, elementele caracteristice constructive presupun existenta unei fundatii corespunzatoare, cat si a unei cai de rulare care sa permita desfasurarea unui trafic complex. In profil transversal, avand in vedere ca acoperamantul este in general asfaltic, sistemul rutier se prezinta ca astfel desi structura este complexa, sunt prezente aceleasi trei elemente clasice:
– trei straturi de uzura cu grosimea de 2,5-7,5 cm.
– un strat de binder de 4 cm.
– doua straturi de baza de 4-8 cm.
– nisip stabilizat cu ciment, in doua straturi, cu dozare diferita, de 15 cm. fiecare.
– fundatie de balast de 15-30 cm. fiecare.
Calitatea lucrarilor, ca si a materialelor folosite, constituie deasemenea premiza unei sigurante sporite a traficului rutier.
In general, un drum modern este alcatuit din 4 straturi:
– substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm.
– fundatia formata din balast, cu o grosime de 30-50 cm.
– stratul de rezistenta format din beton, de grosime 20-30 cm.
– statul de uzura format din bitum.
Un drum modern trebuie sa dispuna de calitati constructive si de amenajari pentru stationarea autovehiculelor si pentru prioritate de trafic.