Influenta starii de sanatate asupra reactiilor conducatorului autovegiculului


Statistic, s-a stabilit ca 4 % – 6 % din accidentele de circulatie au drept cauza starea de sanatate a conducatorului auto; in realitate, proportia este mai mare, deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave si uneori punerea diagnosticului real pe baza de autopsie medico-legala este foarte dificila.

Starea sanatatii provoaca accidente prin modificari de tipul: moartea subita la volan, pierderea constiintei unor bolnavi cronici cardiovasculari, neuropsihici, hepatici sau diabetici, imposibilitatea executiei unor manevre din cauza lipsei sau fracturarii unui membru, pierderea temporara a vederii sau a altor simturi, etc.

Se pot defini doua categorii de boli care afecteaza siguranta circulatiei si anume, boli incompatibile cu detinerea permisului de conducere si afectiuni care pot influenta momentan comportamentul la volan. Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi mentionate:

– infarctul miocardic repetat.

– miocardiopatii necompensate.

– afectiuni valvulare cu insuficienta cardiaca.

– hipotensiuni si hipertensiuni.

– anevrisme de aorta.

– crize permanente de astm bronsic.

– insuficiente respiratorii marcate.

– boli de rinichi cu cresterea ureei in sange.

– discopatii, spondilartrite, poliartrite, invaliditati.

– anemii.

– ciroze hepatosplenice.

– spasmofilie si tetanie.

– tulburari tiroidiene cu metabolismul bazal + (40 %) ori – (25 %).

– afectiuni evolutive ale globului ocular care reduc functiile vizuale.

– atrofia nervului optic, retinopatia pigmentara.

– hemeralopie, nistagmus.

– tulburari de perceptie a culorilor.

– corpi straini intraoculari.

– deformari cicatriceale ale pleoapelor, ptoza peste 50 %.

– strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie.

– boli cronice specifice.

– tumori benigne si sechele.

– otomastoiditele.

– scaderea acuitatii auditive (2 m).

Din categoria afectiunilor care pot influenta temporar comportamentul la volan se pot mentiona:

– psihozele sistematizate si nesistematizate, nevrozele obsesive, paranoia, schizofrenia.

– spasmofilia si psihozele cu perioade de acalmie aparenta (foarte greu de depistat fara colaborarea pacientului).

– daltonismul.

– hernia de disc.

– diabetul zaharat.

Ca si in cazul influentei medicamentelor, pentru stabilirea masurii in care a fost afectata reactia soferului de catre una din afectiunile mentionate este necesara expertiza medico-legala.

Reclame

Zone predispuse accidentelor auto


In evolutia autovehiculelor rutiere s-ar putea defini doua perioade distincte prin prisma numarului si gravitatii accidentelor. Prima perioada, cam de prin anul 1890, cand a inceput sa se intrevada importanta automobilului, si pana prin anii 1970 a fost caracterizata prin cresterea numerica, in special dupa razboi, a parcului de autovehicule, dar si a accidentelor rutiere.
In cea de a doua perioada, de dupa 1970, societatea s-a mobilizat, au inceput cercetari stiintifice axate concret pe reducerea numarului si gravitatii accidentelor, sustinute de importante resurse financiare.
Dupa cum bine se stie, accidentul de circulatie se datoreaza in proportie mai mare de 90% factorului uman, in special conducatorului auto. Astfel s-au elaborat noi metode de ameliorare care, in ciuda reducerii unor exigente, au condus la scaderea masiva a numarului de accidente. Este suficient sa dam in acest sens cateva exemple edificatoare: in Germania mureau in accidente rutiere 21.653 de oameni in 1970, 15.050 in 1980, 11.046 in 1990, pentru ca in 2000 sa se ajunga la 7.503 morti, deci la circa o treime fata de 1970, situatii asemanatoare au fost remarcate si in Franta, Anglia etc.
Se pune firesc intrebarea: cum s-a ajuns la asemenea performante chiar in conditiile in care parcul de autovehicule s-a marit considerabil? Explicatiile sunt furnizate de efectele unor masuri luate asupra constructiei autovehiculelor, dar mai ales asupra infrastructurii rutiere.
In tara noastra, asemenea preocupari inca nu sunt coordonate de o institutie specializata si de aceea ne confruntam cu multe necazuri. Dar sa dam un exemplu de o posibila cercetare accidentologica. Exista langa Suceava Drumul European E85 spre municipiul Falticeni sau drumul Suceava – Botosani, localitatatile Salcea si Dumbraveni, predispusa la „acumularea” unui numar mare de accidente mortale si grave, produse aproximativ pe un acelasi tronson de sosea, pe timp de noapte sau chiar zi. Ar trebui sa se evalueze numarul mortilor si ranitilor grav pe ultimii doi-trei ani, apoi sa se stabileasca cheltuielile facute cu inmormantarile sau spitalizarile ranitilor, dar si cele asociate punerii in actiune si instrumentarii cercetarilor judiciare aferente. In paralel, ar trebui elaborate solutii tehnice ca de pilda o mai buna luminare a zonei, prevederea unor treceri ale drumului prin pasaje subterane, amplasarea unor mijloace de descurajare a vitezei etc. Costul unor astfel de masuri ar trebui sa fie stabilite de ingineri economisti si in functie de rentabilitate sa se adopte masurile adecvate care sa fie sustinute apoi in aplicare de catre reprezentantii politici.
Costurile accidentelor produse in zone predispuse sunt cu mult mai mari decat cheltuielile aferente aplicarii unor masuri de combatere, dupa cum au demonstrat-o cercetarile efectuate inalte state. Asemenea cercetari ar fi utile si pentru alte zone din judetul nostru, si din tara.

Atentie oboseala la volan poate ucide !


In Franta, somnolenta se afla la originea a 30% dintre accidentele survenite pe autostrazi, si a 20% din cele petrecute pe sosele, releva un articolul aparut recent in cotidianul francez de mare tiraj Le Parisien. Cu un bilant anual de 6.000 de morti si 24.000 de raniti grav in accidentele auto, Franta continua sa considere combaterea insecuritatii rutiere drept o prioritate, noteaza ziarul amintit. Si aceasta, in pofida recentelor ameliorari ale situatiei, in urma carora numarul celor care si-au pierdut viata pe arterele sale rutiere a scazut cu 1.500, iar cel al ranitilor, cu 26.000. Pe langa viteza mare si consumul de alcool, exista si un al treilea factor incriminat in producerea accidentelor, la fel de important, dar inca prea putin cunoscut, si anume acela al tulburarilor de somn si al scaderii vigilentei. Cu toate acestea, este vorba de un fenomen foarte curent, intrucat un francez din cinci sufera de insomnie si 70% din totalul populatiei Frantei se plange de insuficienta – in plan calitativ ori cantitativ – a somnului.
Somnolenta la volan este la originea a 20-30% dintre accidente – 30% pe autostrazi si 20% pe sosele, au subliniat specialistii in probleme de securitate rutiera cu prilejul unui colocviu parlamentar organizat la Paris, de deputatul Richard Dell’Agnola. „Lupta impotriva violentei rutiere, care constituie o prioritate a guvernului francez, necesita manifestarea unui interes aparte pentru tulburarile vigilentei la volan”, a declarat el. „Un conducator auto din doi se priveaza de somn inainte de plecarea in calatoriile de lunga durata”, a amintit dr. Pierre Philip, din cadrul Clinicii pentru patologia somnului din cadrul Spitalului Pellegrin din Bordeaux, un medic care ofera consiliere de specialitate delegatului ministerial pentru securitate rutiera. „Or, studii recente, in special cel efectuat de Connor, dat publicitatii in anul 2012 in paginile cunoscutei publicatii The British Medical Journal, au demonstrat ca exista un pericol real in conducerea unui autovehicul in conditiile in care nu s-a dormit suficient”. A fi la volan intre orele doua si cinci dimineata mareste de 5,6 ori riscul producerii unui accident. Iar a dormi mai putin de cinci ore, creste acest risc de 2,7 ori. De fapt, privarea de somn are efecte la fel de nocive ca si consumul de alcool, ceea ce majoritatea dintre noi ignora: 17 ore de veghe – adica sa te afli la volan la miezul noptii dupa o zi de activitate – echivaleaza cu 0,5 grame de alcool in sange, iar 24 de ore de veghe inaintea urcarii la volanul unui autovehicul este un fapt la fel de periculos ca si o alcoolemie de un gram. Am asimilat cu totii mesajul ca trebuie sa optam intre a bea si a conduce masina in Franta, pe marginea autostrazilor si soselelor, exista mari panouri de avertizare inscriptionate cu acest mesaj. Ar trebui sa se insiste, insa, si asupra importantei unei bune igiene a somnului inainte de a porni la drum in calitate de conducator auto, opineaza Catherine Petitnicolas, semnatara articolului din Le Parisien.
Specialistul francez in patologia somnului a avertizat si in ceea ce priveste riscurile adormirii la volan, legate de luarea anumitor somnifere si a altor tranchilizante consumate masiv de cetatenii francezi. „Zece la suta dintre ranitii sau mortii in accidentele rutiere se aflau sub efectul unui preparat psihotrop”, a subliniat dr. Anne Castot, farmacolog in cadrul Agentiei Franceze de Securitate Sanitara a Produselor pentru Sanatate AFSSAPS, adaugand ca „riscul producerii unor accidente este marit de doua pana la cinci ori in urma consumului de substante sedative, tranchilizantele pe baza de benzodiazepine fiind cel mai adesea incriminate”. De unde si mesajul repetat raspicat: inainte de a ne urca la volan, trebuie sa dormim bine, si mai ales sa nu fi luat somnifere.
O ancheta privitoare la conducatorii auto din Marea Britanie a constatat ca 29% dintre cei intervievati au recunoscut ca au fost pe punctul de-a adormi in timpul sofatului, in ultimul an. Aproximativ o patrime din randul conducatorilor auto new-yorkezi a recunoscut ca, uneori, au atipit la volan. Circa o treime dintre conducatorii australieni de camioane, care au raspuns la o ancheta nationala, au considerat ca oboseala este o problema grava. Studiul publicat, recent, de Philip si colaboratorii arata ca, din aproximativ 68 000 de incidente rutiere grave, produse in conditii meteorologice favorabile si in care a fost implicat un singur autovehicul, 10% s-au datorat oboselii.

Particularitati privind cercetarea la fata locului a accidentelor de trafic rutier


Cercetarea la fata locului in cazul accidentelor de circulatie reprezinta unul dintre cele mai importante acte de urmarire penala, cu caracter imediat si necesar, de modul in care este efectuata depinzand direct solutionarea cauzei. Datorita specificului ei, desi se supune regulilor generale tactice criminalistice si procesual penale, cercetarii accidentelor de circulatie ii sunt proprii si cateva particularitati care se regaseste, intr-o forma sau alta, in intreaga metodologie a cercetarii evenimentelor rutiere. Mentionam, in acest context, ca problematica si particularitatile cercetarii la fata locului a stat in centrul atentiei multor autori de specialitate. Cercetarea la fata locului a accidentelor de circulatie este orientata in doua directii importante:
– stabilirea imprejurarilor de loc, timp si mod in care s-a produs accidentul, imprejurari pe care le-am precizat mai sus.
– descoperirea, fixarea si ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii accidentului.
Pe baza datelor obtinute prin cercetarea la locul faptei, in care se include si ascultarea persoanelor implicate in accident si a martorilor oculari, organul de cercetare penala are posibilitatea sa formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea versiunilor reprezinta o componenta tactica importanta a cercetarii unor evenimente rutiere in care autorul faptei a parasit locul accidentului. De altfel, acest ultim aspect a impus sublinierea ca, sub raport tactico-metodologic, cercetarea accidentelor de circulatie se poate imparti in doua mari categorii:
– cercetarea accidentelor de circulatie in care autorul a ramas la locul faptei, intr-o situatie asemanatoare aflandu-se si cel care s-a reintors la fata locului, dupa ce, de exemplu, a dus victima la spital.
– cercetarea accidentelor in care autorul a parasit locul accidentului, ceea ce impune sa se procedeze la identificarea autovehiculului si a conducatorului acestuia.
Primele masuri la locul accidentului sunt luate de organul de politie care se deplaseaza operativ la fata locului. Sarcinile lucratorului de politie sosit primul la locul evenimentului sunt urmatoarele:
– acordarea primului ajutor victimelor, identificarea si trimiterea lor de urgenta la spital.
– asigurarea pazei locului si luarea masurilor necesare de conservare a urmelor accidentului.
– identificarea celorlalte persoane implicate in accident si a martorilor oculari.
– raportarea evenimentului pentru ca, in functie de gravitatea accidentului, sa se decida daca se impune ca cercetarea sa fie efectuata de catre o echipa specializata.
– luarea masurilor de descongestionare, in masura posibilitatilor de circulatie, de inlaturare a unor pericole create de producerea accidentului.

Cauzele si mecanismele producerii accidentelor rutiere


Ritmul efervescent al vietii moderne creaza necesitatea unei circulatii mereu mai rapide si mai intense. Dezvoltarea alerta a tehnicii si mecanizarii atrage dupa sine cresterea alarmanta a numarului accidentelor rutiere, feroviare, maritime si aeriene, in ciuda masurilor severe luate de organele ordinii publice. Totodata, cresterea alarmanta a accidentelor datorate circulatiei pe caile publice imbraca aspecte caracteristice care tind sa imprime amprenta patologiei specifice vietii moderne a acestui inceput de secol si de mileniu al tehnicii si vitezei.
Marile prefaceri economice si sociale, cuceririle stiintei si tehnicii antreneaza dupa ele si serioase modificari in modul de viata a tuturor oamenilor. Ele genereaza continua deplasare a bunurilor, permanenta miscare a oamenilor dintr-un loc in altul, in cadrul schimbului de valori spirituale si materiale. Cresterea miscarii turistice interne si internationale contribuie la intensificarea rapida a traficului rutier, feroviar, aerian, maritim si fluvial.
La baza producerii accidentelor de circulatie stau o serie de factori care, frecvent, se afla intr-o stransa interdependenta. Factorii care determina producerea accidentelor de circulatie rutiera sunt omul, vehiculul si drumul. Alaturi de acestia actioneaza o serie de factori favorizanti, cum ar fi conditiile meteorologice, mediu rural sau urban, sezonul, conditiile de desfasurare a traficului etc. Accidentele de trafic rutier datorate factorului uman detin o pondere covarsitoare, reprezentand circa 90% din totalul accidentelor de circulatie, ceea ce a facut sa se confirme ca nu exista accidente de automobile, ci de automobilisti.
Pe primele locuri intre cauzele accidentelor rutiere provocate de factorii umani se situeaza, in ordine, excesul de viteza, neatentia conducatorilor auto si a pietonilor, depasirea neregulamentara si conducerea sub influenta bauturilor alcoolice.
Constructorii de autovehicule sunt intr-o adevarata competitie in ce priveste capacitatile tehnice ale bolizilor pe care ii produc. Astfel, in functie de marca de autovehicul, variaza de exemplu viteza maxima pe care acesta o poate atinge. O alta cauza importanta a accidentelor de trafic rutier este neatentia manifestata de conducatorii auto. Atentia este insusirea care consta in orientarea si concentrarea activitatii psihice asupra unui anumit obiect sau asupra unei activitati. O secunda de neatentie poate provoca o tragedie. In statisticile intocmite de cercetatori, oboseala la volan este raspunzatoare pentru producerea a 10-20% din accidentele rutiere. Oboseala poate fi determinata de monotonia drumului, starea sanatatii, lipsa odihnei ş.a. De asemenea, alcoolul este o alta cauza importanta in producerea accidentelor de trafic rutier, actionand cu predilectie asupra sistemului nervos, motiv pentru care primul organ ce are de suferit este creierul. Ajuns in organism in cantitati mai mari alcoolul produce o serie de tulburari psihice ce poarta numele de stare de betie sau ebrietate. Intensitatea acestor tulburari este proportionala cu concentrarea alcoolului in sange. Cele mai multe accidente se produc atunci cand conducatorii auto se afla in stare de pre-betie, adica au o concentratie de alcool in sange de pana la 10‰, caracterizata printr-o stare de bine generala ce ii da persoanei respective o mai mare incredere in sine. Aceasta stare de bine este insa iluzorie intrucat testele psihotehnice au dovedit incetinirea vitezei de reactie si disociere a reflexelor.
Majoritatea cauzelor care determina producerea accidentelor in cazul conducatorilor auto sunt valabile si pentru ceilalti participanti la trafic. Numarul mare de accidente in care sunt implicati pietonii, de exemplu, se datoreaza indisciplinei in folosirea si traversarea drumurilor publice, starea de ebrietate, nesupravegherea copiilor, urcarea si coborarea in si din vehicule aflate in mers, incalcarea normelor privind circulatia pe drumurile publice.
In cadrul circulatiei rutiere autovehiculul prezinta o importanta deosebita, dat fiind faptul ca de starea lui depinde in mare parte, producerea sau evitarea accidentelor de circulatie rutiera. Cele mai importante defectiuni tehnice care determina producerea accidentelor rutiere sunt cele ale sistemelor de franare, directie, rulare, semnalizare. Situarea printre cauzele evenimentelor rutiere a defectiunilor tehnice trebuie corelata cu influenta factorului uman, in sensul lipsei de preocupare pentru construirea, intretinerea si revizia corespunzatoare a autovehiculelor.
Ordonanţa de Urgenra nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice incrimineaza ca infractiune neindeplinirea sau indeplinirea defectuoasa a atributiilor de verificare sau investigatie tehnica a autovehiculelor, remorcilor sau tramvaielor de catre cei care au asemenea indatoriri ori a celor referitoare la efectuarea unor reparatii sau interventii tehnice, in cazul in care au avut ca urmare producerea unui accident de circulatie.
Accidentele cauzate de factorii rutieri specifici caracteristicilor de constructie si de amenajare a cailor de comunicatie (drumuri, sosele, autostrazi) sunt tot mai apasatoare. Amenajarea si adaptarea drumurilor la conditiile de trafic intens pot preveni producerea accidentelor de circulatie. De exemplu, starea proasta a suprastructurii asfaltice, drumuri cu vizibilitate redusa, poduri inguste, intersectiile dintre arterele circulate intens, existenta unor obstacole in imediata apropiere a partii carosabile, reprezinta surse importante de pericol pentru deplasarea vehiculelor si a pietonilor.
La acesti factori determinanti ai accidentelor de circulatie rutiera se asociaza si o serie de factori ce pot favoriza producerea evenimentelor de trafic rutier, anume conditiile meteorologice si starea de vizibilitate, intensitatea traficului, sezonul, mediul rural sau urban etc.
Vizibilitatea este influentata de natura si caracteristicile drumului public, de conditiile meteorologice, de existenta vegetatiei, de circulatia pe timp de zi sau noapte. Conditiile meteorologice nefavorabile ceata, ploaia, poleiul reduc vizibilitatea, fac drumul alunecos, afectand totodata capacitatea de conducere prin suprasolicitarea sistemului nervos. De asemenea, circulatia pe timp de noapte constituie o conditie favorizanta a producerii accidentelor de circulatie intrucat obstacolele aflate pe lateralele partii carosabile par mai departe decat sunt in realitate. Intensitatea circulatiei variaza in functie de sezon, zile ale saptamanii, ore, influentand conditiile de trafic si favorizand producerea accidentelor rutiere.

Siguranta rutiera o problema tot mai mare


Stresul ocupational nu mai poate fi considerat ocazional si o problema personala care poate fi remediat prin solutii paleative (inlaturarea efectelor). El devine un fenomen global care afecteaza toate categoriile de angajati, toate locurile de munca din toate tarile. Aceasta tendinta cuplata cu cresterea costurilor individuale, sectoriale si ale societatii subliniaza nevoia imperioasa a cercetarii, stabilirii si aplicarii unor masuri inovative si eficiente de prevenire a stresului ocupational prin combaterea cauzelor si nu numai prin tratarea efectelor.
Efectele stresului ocupational la conducatorii auto de transport persoane sunt complexe si costisitoare atat pentru Societatea Comerciala cat si pentru el si familia lui. Numarul mare de zile de concediu de boala, riscul crescut de incapacitate de munca, necesitatea de schimbare a locului de munca pe motive medicale precum afectiuni ale spatelui, tendoanelor si incheieturilor, afectiuni ale stomacului sau intestinelor, probleme mentale, insomnii sau somn ineficient si afectiuni cardiovasculare, etc., reprezinta efecte ale stresului ocupational.
In aceasta problema pot fi incluse si accidentele rutiere care reprezinta o problema globala care afecteaza toate sectoarele societatii, dar pana acum ele nu au beneficiat de suficienta atentie nici la nivel national si nici la nivel international (datorita lipsei de informatii referitoare la marimea consecintelor directe si indirecte, abordarii fataliste a lor, si lipsei unor responsabilitati politice si a unor abordari interdisciplinare.
In anul 2000 – 1.260.000 de oameni au murit in accidente de circulatie reprezentand 2,2% din totalitatea deceselor si 25% din decesele provocate de accidente in general (cauza principala a deceselor pentru persoanele cu varsta intre 15 si 44 ani si pe locul 9 pentru toate categoriile de varsta). Prognoza OMS pentru 2020 indica trecerea accidentelor de circulatie de pe locul 9 pe locul 3 la cauza deceselor dupa sinucideri si afectiuni cardiovasculare, acestea din urma provocate de stres, saracie si suprasolicitare. Din nefericire din cele 1.260.000 de decese, 90% au avut loc in tarile sarace si mediu dezvoltate si numai 10% in tarile dezvoltate, care au reusit sa reduca consecintele accidentelor de circulatie cu 50% in ultimii zeci de ani.
Accidentele rutiere au un enorm impact asupra sanatatii, economiei si vietii sociale a persoanelor implicate, a familiilor acestora, a comunitatii si tarii din care acestia fac parte. In fiecare an in Uniunea Europeana accidentele rutiere sunt responsabile mai mult de 50.000 de decese si peste 150.000 de persoane invalide care afecteaza la randul lor viata a peste 200.000 de familii (emotional, economic si prin procesele civile sau penale). Pierderile economice provocate de accidentele rutiere reprezinta 1-3% din PIB al fiecarei tari iar la nivel global sunt de circa 518.000.000.000 USD din care circa 100.000.000.000 USD in tarile in curs de dezvoltare (depasind de 2 ori suma dedicata asistentei financiare a acestora).
In raportul, ONU se releva ca numarul accidentelor de circulatie reprezinta, deja, o criza globala ce se reflecta in primul rand in sanatatea publica. Criza necesita masuri urgente, atat la nivel national, cat si international. In ceea ce priveste amploarea problemei, Soknan Han Jung a exemplificat prin cele aproximativ 1,2 milioane de persoane cu decese date in 1998. Peste 70% adica aproape 850.000 de persoane sub 45 de ani si-au pierdut viata in accidente de circulatie in anul 1998. Totodata, Soknan Han Jung a atras atentia ca se estimeaza ca in anul 2020 decesele prin accidente rutiere vor atinge cifra de 8,4 milioane. De asemenea, Soknan Han Jung a subliniat ca decesele si disabilitatile provocate prin accidente rutiere reprezinta 2,8% din cazuri iar costurile economice sunt enorme. Astfel, 50% din decese sunt tineri intre 15-44 de ani, varsta care corespunde segmentului celui mai productiv din sanatate al populatiei. Soknan Han Jung a adaugat ca imbunatatirea sigurantei rutiere necesita vointa si angajament politic si a exemplificat cazul Poloniei si Thailandei unde programele nationale de siguranta rutiera se desfasoara sub directa coordonare a vice-primministrilor.
Soknan Han Jung sprijina initiativa Inspectoratului General al Politiei de a lansa o campanie nationala de educare si sensibilizare a populatiei pe tema sigurantei rutiere. Obiectivul Cartei Albe a Politicii de Transport European pentru 2010 este reducerea cu 50% a accidentelor rutiere. „In Europa, pretul platit pentru morbiditate este inca extrem de ridicat. Conform statisticilor, o persoana din trei va fi vatamata intr-un accident la un moment dat al vietii sale. Costul accidentelor rutiere direct masurabil este de ordinul a 45 de milioane euro. Costurile indirecte sunt de trei sau chiar de patru ori mai mari. Valoarea anuala este de aproximativ 160 milioane euro, echivalentul a 2% din PIB in Statele UE. In batalia pentru siguranta rutiera, trebuie ca UE sa stabileasca propriul mod de a reduce numarul victimelor intre 2000 si 2010. Comisia Europeana isi propune sa depuna eforturi pentru reducerea la jumatate a numarului victimelor in acest interval, se spune in acest document.

Inregistrarea imaginilor la locul accidentului


In cazul accidentelor mai grave si cu victime, de obicei, care se lasa si cu procese in instanta, este bine sa se cunoasca si sa se verifice daca probele de la locul accidentului si fotografiile sunt luate cum trebuie de catre anchetatori pentru a se evita ulterior, unele incercari de musamalizare a cazului.
Foarte important:
– conservarea imaginilor cu starea de fapt de la locul accidentului.
– cat mai curand posibil dupa producerea lui.
Modul cel mai simplu si mai ieftin de a retine informatiile este fotografierea. Fotografierea dupa ce s-a marcat tot ce este important.
Investigatorul trebuie sa intocmeasca seturi distincte cu fotografii referiroare la:
– scena accidentului, inainte ca vehiculele sau persoanele implicate sa fie mutate.
– probele de la locul accidentului (pe drum si in afara acestuia).
– exteriorul celui mai putin avariat vehicul.
– exteriorul celui mai avariat vehicul.
– interiorul celui mai avariat vehicul.
– interiorul celui mai putin avariat vehicul.
– obiecte asociate accidentului.
Scopul principal al fotografierii scenei accidentului este fixarea in ansamblu a locului si a imprejurimilor acestuia. Se executa fotografii panoramice care sa arate starea de fapt dupa producerea accidentului privind pozitiile finale ale vehiculelor, victimelor, ale tuturor obiectelor lucrurilor si urmelor asa cum sunt ele dispuse unele fata de altele.
Fotografiile trebuie sa cuprinda:
– pozitia finala a vehiculelor.
– pozitia finala a victimelor.
– urme ale accidentului situate pe carosabil.
– urme ale accidentului situate in afara carosabilului.
– mijloace de semnalizare rutiera.
– vederea ce a avut-o conducatorul autovehiculului cand s-a apropiat de punctul primului contact ori de locul unde vehiculul a parasit drumul.
Locul pentru fotografiere ales astfel:
– incat ulterior sa se poata stabili distanta de la care s-a executat fotografia si sa fie pozitia de unde se vad cel mai bine si cele mai multe probe materiale.
– este bine sa se faca repetat pe masura apropierii de locul coliziunii pe directia de deplasare a fiecarui vehicul implicat.
– toate fotografiile sa cuprinda obiecte cu dimensiuni cunoscute, eventual benzi decimetrice:
– daca se utilizeaza programe de fotogrametrie, dispuse oblic.
– daca nu avem acces la fotogrametrie: dispus perpendicular pe axa obiectivului.
Pentru urme, detalii cu fotografii de prim-plan ale suprafetei carosabilului.
– fotografiile de prim-plan astfel executate incat sa indice clar unde se afla pe carosabil imaginile respective si unde este localizata aria fotografiata.
– urmele de anvelope, denivelarile carosabilului de tip fagase, gaurile alungite din carosabil trebuie fotografiate pe directie longitudinala si transversala, daca este posibil.
– daca lungimea acestora nu permite ca ele sa fie reprezentate intr-o singura fotografie – un lant de fotografii.
– la inceputul urmelor trebuie sa se cuprinda o zona de pe suprafata carosabilului anterioara unde nu sunt urme.
– fiecare element care constituie proba materiala trebuie fotografiat de cel putin doua ori, de preferat din directii diferite.
– ori de cate ori este posibil, fotografia sa contina si cate un obiect fix de referinta cu dimensiuni cunoscute.
Se face pentru a ajuta la reconstituirea accidentului, la evaluarea costurilor pentru reparare ori in ambele scopuri. In cazul reconstituirii, avariile servesc:
– la stabilirea directiei de actionare a fortei principale de impact la angajamentul maxim, a modului in care vehiculul a lovit un alt vehicul ori un obiect fix.- daca vehiculul a participat la mai multe coliziuni in timpul accidentului.
– ce suprafete avariate ale vehiculului au venit in contact cu carosabilul etc.
– cat mai multe fotografii – unele urme si indicii se distrug ulterior, altele pot fi observate ulterior doar pe fotografii.
– cu cat avarii mai putine, cu atat mai probabila o reparatie rapida.
Pentru documentare corecta se fac minim 4 fotografii. Ori de cate ori este posibil vedere de sus.Fotografii centrate pe care se pot face masuratori.
– vederile principale.
– axa obiectivului perpendicular pe planul fotografiat.
– obiect cu dimensiuni cunoscute in imagine.
Fotografii centrate pe avarii.
– in primul rand acestea.
– foto cu detalii: urme de contact, becuri de la lanterne sau faruri, etc.
Cand fotografia centrata nu poate reda starea generala si configuratia avariei totale a vehiculului trebuie sa se faca fotografii oblice. E bine sa se faca si centrate si oblice.Vederile generale ale vehiculului nu arata detalii importante:
– urme de frecare si zgariere.
– avariile lampilor.
– imprimarea formelor unui vehicul pe altul.
– avariile pneurilor.
– sursele de vatamare a pietonilor.
Dispunerea spatiala a corpului victimei, dimensiunile corpului, rani principale, obiecte apartinand victimei, hainele victimei, orice altceva ce poate fi important.
Masuratori si inregistrari la locul accidentului. Consemnarea unor date despre vehicule la locul accidentului. Audierea persoanelor implicate in accident si a martorilor.

Marcarea urmelor aflate la locul accidentului


– corpul fiecarei victime (doar mijlocul corpului, cu exceptia cazurilor speciale – cadavrul este in bucati, cand se marcheaza fiecare parte).
– gropi mici, rigole, santulete sau zone cu suprafata discontinua (L sau dech<1 m).
– zgarieturi, urme de razuire, urme de anvelopa (de frecare) pe carosabil de dimensiuni mai mici de un metru (Atentie exceptii).
– urme de lovire, de frecare, zgarieturi, razuiri pe parapetele de protectie, grilaje, stalpi, bariere, copaci etc.
– pete, stropi sau balti de sange, ulei, lichid de racire ş.a. dech<1 m.
– santuri, despicaturi in carosabil rezultate in urma coliziunii.
– suprafete mici pe carosabilul cu depuneri materiale desprinse de pe caroserii ori cazute din vehicul ş.a.
– parti de dimensiuni mici desprinse de la autovehicule (roti, baterie de acumulator fragmente de ornamente, oglinzi retrovizoare s.a.).
– obiecte care au apartinut victimelor ori pasagerilor. Pentru toate acestea se marcheaza centrul virtual al urmei.

Cu un singur semn amplasat in doua puncte in cazul unor urme mai lungi ori a unor obiecte cu diametrul echivalent mai mare de 1 m, cum ar fi: – vehicule aflate la scena accidentului (se marcheaza doua colturi, neavariate, cate unul la fiecare capat al vehiculului.

Cand vehiculul se afla la capatul urmelor de franare se marcheaza pozitiile a doua roti de pe aceiasi parte):
– urme drepte de anvelope (se marcheaza ambele capete ale fiecarei urme).
– urme curbe de anvelope mai lungi de un metru dar mai scurte de 2,5 m.(se marcheaza ambele capete).
– santulete drepte mai lungi de un metru.
– dare de lichid (se marcheaza ambele capete).
– sectoare de parapet bariera, gard zgariate ori lovite.
– excavatii generate la impact (chiar daca sunt scurte).

Cu un singur semn amplasat in trei ori mai multe locatii in cazul unor urme care pentru a fi percepute corect necesita mai multe puncte, fie pentru a descrie forma lor, fie pentru a reda dispunerea lor pe suprafata de rulare. Astfel de probe sunt:
– urme de anvelope mai lungi de 3 m, urme de derapare in mod special.
– urme frante sau discontinue (urme de franare, de razuire, santulete etc.).
Se definesc prin:
– puncte de inceput si de capat la fiecare din segmentele componente si prin puncte corespunzatoare eventualelor neregularitati.
– zone mari acoperite cu materiale desprinse de la caroseriile autovehiculelor (noroi sau praf), cu materiale cazute din bena, cioburi de sticla, ş.a.

Astfel de probe pot fi pozitionate cu trei pana la sase puncte dispuse pe perimetru si un punct central care este indicat sa corespunda punctului unde grosimea stratului este maxima.

Identificarea si localizarea probelor aflate pe aria accidentului


Identificarea si localizarea probelor aflate pe aria accidentului

– locul si pozitia finala a vehiculelor implicate, activ sau pasiv, in accident (daca au fost mutate, aflati urgent de unde).
– locul si pozitia in care se afla persoanele ranite sau decedate, indeosebi cand sunt in afara vehiculelor implicate (daca au fost luate victime – martori pentru stabilirea pozitiei lor).
– gropi, concavitati, brazde, santulete, excavatii, destratificari, scobituri produse de parti metalice ale autovehiculelor in stratul de uzura a drumului sau a acostamentului.
– zgarieturi, urme de razuire pe carosabil sau acostament.
– la pietoni: – urme de frecare a incaltamintei victimei cu carosabilul (foarte buna sursa pentru determinarea vitezei de lovire a pietonului si a locului coliziunii).
– locul unde s-a oprit victima pieton.
– urme de anvelope pe carosabil, pe acostament sau in zona alaturata care au legatura cu accidentul.
– margini abrupte ale carosabilului, canale, rigole, brazde, santuri in zona limitrofa drumului dar in afara acostamentului.
– resturi materiale de orice fel care in mod normal nu se gasesc pe drum: depuneri de noroi sau zapada de pe sasiu, cioburi de sticla sau material plastic provenite de la farurile sau lampile vehiculelor, pelicule de vopsea ş.a.
– obiecte de imbracaminte si incaltaminte (palarie, basca, caciula, fes, batic, fular, pantof s.a.) desprinse de la victime in momentul lovirii, resturi de piele, smocuri de par, pete de sange ramase pe carosabil sau in afara lui.
– obiecte purtate de pietoni si proiectate pe carosabil ori in afara lui in timpul lovirii acestora cum ar fi: bagaje, sticle, bastoane, carti, ochelari, monede, brichete s.a.
– componente ale vehiculului proiectate pe carosabil in urma coliziunilor, cum ar fi: oglinzi retrovizoare, acumulatori, bare de protectie, lampi, capace de la roti etc.
– pete, balti, stropi de ulei, combustibil, lichid de racire, lichid de frana raspandite pe carosabil.
– obiecte de pe marginea drumului care au ajuns pe carosabil datorita accidentului.
– localizarea si evaluarea tuturor indiciilor de evidenta a trecerii fiecarui vehicul pe traseele identificate precum schimbarea brusca a directiei ori intreruperea urmelor pneurilor, adancimea concavitatilor ori a santuletelor sapate, cantitatea de depuneri (noroi, rugina, zapada, uneori balast, ş.a.) desprinsa de pe caroseria vehiculelor ş.a.
– identificarea tuturor elementelor care au putut obtura campul vizual al soferilor si/sau au influentat maniabilitatea vehiculelor in aria de producere a accidentului cum ar fi: copaci, arbusti, perdele forestiere, vehicule stationate, gropi in carosabil, santier in lucru sau alte obstacole rutiere nesemnalizate.
– identificarea configuratiei fluxurilor de circulatie si a tuturor mijloacelor de semnalizare rutiera (indicatoare,
marcaje, semnale luminoase etc.) aflate pe carosabil si pe marginea drumului care reglementeaza desfasurarea circulatiei in zona respectiva.
– stabilirea locului in care se aflau martorii in momentul producerii accidentului.
– localizarea unor factori care puteau avea un rol in desfasurarea accidentului si care pot dispare curand dupa accident cum ar fi: balti de apa ori alte lichide, gheata, zapada, baricade, sapaturi ş.a.

Strangerea datelor despre accident


Strangerea datelor despre accident
Dupa rezolvarea urgentelor:
– audierea preliminara a soferilor pentru a stabili cine a condus fiecare vehicul, ce plan de calatorie a avut si cum s-a produs accidentul.
– se vor consemna declaratiile nepremeditate.
– daca informatiile sunt foarte importante si ar putea sa nu mai fie repetate ulterior se va cere soferilor sa le semneze.
– audierea preliminara a martorilor, in special a celor care sunt nerabdatori sa plece.
– examinarea conditiilor de stare fizica ale persoanelor implicate (intoxicare cu alcool, droguri, medicamente, stare de oboseala etc.). Se executa testul chimic pentru alcoolemie.
– examinarea preliminara a ariei accidentului.
– marcarea urmelor aflate la locul accidentului.
– inregistrarea imaginilor cu detalii ale scenei accidentului.
– executarea de masuratori si inregistrari de date la locul accidentului.
– examinarea, descrierea, fotografierea si consemnarea datelor privitoare la avariile exterioare ale vehiculelor implicate in accident.
– verificarea starii tehnice si functionarea elementelor de siguranta pentru ocupanti (centuri de siguranta, scaune pentru copii, perne de aer).
– examinarea preliminara a starii tehnice a sistemelor si echipamentelor majore ale vehiculelor ( sistemul de directie, sistemul de franare, instalatia de iluminare, pneurile s.a.).
– incercarea de imperechere a pneurilor vehiculelor cu urmele lasate pe drum si in afara lui.
– incercarea de imperechere a avariilor vehiculelor cu urmele lasate pe drum si cu avariile suferite de vehiculele cu care au venit in contact in timpul accidentului.
– verificarea starii tehnice si functionarea mijloacelor de dirijare si control a traficului.
– audierea persoanelor implicate (soferi, victime) si a martorilor.
– consemnarea ranilor suferite in accident de persoanele implicate.
– eliberarea drumului si restabilirea traficului.
Examinarea preliminara a ariei accidentului

– examinarea traseului parcurs de fiecare vehicul pornind de la pozitia finala in sens invers deplasarii catre locul coliziunii si a traseului anterior coliziunii.
– principiul celor 5 secunde – se cauta urme in directia de unde a venit vehiculul pe distanta parcursa in 5 secunde ante-impact S=5×V/3,6 (m), unde V este viteza probabila in km/h.