Becuri cu xenon pentru cel mai confortabil sofat


Becurile cu xenon devin din ce in ce mai importante. In prezent se estimeaza ca 10% din parcul auto existent este echipat cu becuri cu xenon din prim montaj, iar cresterea anuala este de 20%. Osram este cel mai mare producator si furnizor la nivel mondial pentru cei mai mari producatori de autovehicule, precum Renault, Audi, VW, Mercedes, BMW, etc.
Principalele avantaje ale becurilor cu xenon XENARC sunt:
– cea mai buna lumina pe sosea pentru un sofat confortabil.
– durata de functionare foarte mare.
– nu se ard, se consuma in timp.
– foarte puternice.
– gama completa D1-D4.
– calitate Germana OEM.
In prezent, pe langa gama standard de becuri cu xenon XENARC folosita pentru primul montaj, Osram a dezvoltat doua game noi: XENARC COOL BLUE INTENSE cu lumina albastra datorita temperaturii de culoare de 5000K. Avantajele acestei game sunt:
– lumina albastra pentru un sofat confortabil.
– distributie uniforma a luminii.
– durata de functionare foarte mare.
– nu se ard, se consuma in timp.
– foarte puternice.
– disponibile in variantele D1 si D2.
– calitate Germana OEM.
XENARC SILVERSTAR ofera cu 30% mai multa lumina comparativ cu un bec cu xenon standard. Avantajele acestei game sunt:
– cele mai puternice becuri care respecta legile in vigoare din lume.
– cu 30% mai multa lumina comparativ cu un bec cu xenon standard.
– vizibilitate sporita cu 20 m comparativ cu becurile cu xenon standard.
– cu 130% mai multa lumina comparativ cu un bec halogen.
– durata de functionare foarte mare.
– nu se ard, se consuma in timp.
– foarte puternice.
– disponibile in variantele D1 si D2.
– calitate Germana OEM.
Reclame

Sika produse cu lipici


Sika activator PRO se foloseste pentru a imbunatati adeziunea pe geam, pe serigrafie, pe vechiul cordon de poliuretan proaspat taiat, pe vopsea. Sika Aktivator PRO reprezinta un pas important pentru sistemul de adezivi de parbriz din gamele Sikaflex si Sika Tack, deoarece acest produs a fost special conceput pentru a creste aderenta dintre stratul suport si geam.
Aplicare:
– umeziti un servetel de hartie, care sa nu lase scame in Sika Aktivator PRO.
– aplicati Sika Aktivator PRO pe suprafata pe care se face lipirea stergand aceasta suprafata intr-o singura directie.
– daca este nevoie sa reumeziti servetelul in SIKA Aktivator PRO, folositi intotdeauna partea curata si uscata a acestuia.
– aruncati servetelul folosit dupa fiecare utilizare.
– inchideti flaconul de Sika Aktivator PRO imediat dupa fiecare utilizare.
– timpul de uscare al Sika Aktivator PRO este de 3 minute pentru temperaturi intre -5°C si +45°C.
Sika Aktivator PRO nu trebuie niciodata aplicat cu o pensula sau pamatuf. Nu folositi Sika Aktivator PRO pe suprafete poroase (ex. Spume).
Trusa montaj parbriz Sika
Trusa montaj parbriz Sika
Folosit corect, Sika Aktivator PRO va indeparta praful, uleiul sau alte substante care pot contamina suprafata de lipit. Spre deosebire de alti agenti de curatare sau primer, Sika Aktivator PRO nu ataca vopseaua autovehiculului. Sigilat, flaconul de Sika Aktivator PRO are un termen de valabilitate de 12 luni. Odata deschis, acesta trebuie utilizat in maxim 1 luna, altfel isi pierde din proprietati.
Unele parbrize sunt contaminate cu diverse substante care duc la o instalare defectuoasa. Aceste substante contaminatoare (uleiuri siliconice) nu se curata doar cu degresanti obisnuiti, persistand de obicei, ca un contur pe marginea parbrizului.
Sika Cleaner S (II) curata semnificativ zonele contaminate. Utilizati Sika Cleaner S (II) de fiecare data cand efectuati un montaj de parbriz. Imbunatateste calitatea si rezistenta instalarii doar printr-o simpla curatare cu Sika Cleaner (II). Cei mai mari montatori de parbrize din industria auto (AGR) utilizeaza Sika Cleaner S (II) pentru a asigura cel mai inalt standard al montajului parbrizului.
Trusa pentru montajul parbrizului este o solutie la indemana, ce contine toate produsele necesare inlocuirii parbrizului in cele mai bune si sigure conditii.

Noul adeziv monocomponent de lipire a parbrizelor de la Henkel


Pentru prima data, un adeziv monocomponent de lipire a geamurilor satisface exigentele cerinte ale normelor de siguranta europene (test de impact frontal, 64 km/h si 40% suprafata de impact), dupa un timp de fixare scurt. Terostat 8597 HMLC de la Henkel asigura un nivel de siguranta neegalat pana acum si cea mai inalta calitate OEM, dupa un timp de fixare de doar 4 ore. Dupa aceasta perioada, autovehiculul, in cazul in care a avut un accident si a fost inlocuit parbrizul, corespunde din nou, integral, specificatiilor europene de siguranta.
Terostat 8597 HMLC de la Henkel
Terostat 8597 HMLC de la Henkel

La inlocuirea parbrizelor, siguranta este de maxima importanta pentru atelierele de reparatii auto. In prezent, parbrizul are o contributie majora la integritatea structurala a caroseriei autovehiculului. In cazul unui accident, acesta absoarbe o parte din energia de impact si in plus sustine functionarea eficienta a airbagurilor. Pentru a asigura indeplinirea fiabila a acestor functii chiar si dupa o perioada scurta de la inlocuirea parbrizului, utilizarea unui adeziv de inalta performanta pentru parbrize este absolut obligatorie.

Pentru o lipire sigura, capabila sa satisfaca chiar si cele mai exigente standarde europene de siguranta, Henkel prezinta acum urmatoarea generatie a seriei de produse binecunoscute, Terostat 8597. Specialisti independenti de la un institut de testare autorizat si de la TÜV Rheinland au supus cea mai noua versiune a celebrelor produse Henkel la teste intense in situatii de simulare coliziune. Terostat 8597 HMLC este primul adeziv monocomponent de inlocuire a parbrizelor care a trecut testul oficial de coliziune frontala, in care un autovehicul care ruleaza cu o viteza de 64 km/h se loveste frontal cu un obstacol pe 40 % din suprafata frontala.
Chiar si in conditii de incarcare maxima si dupa doar un timp scurt de fixare, lipitura parbrizului ramane intacta si asigura protectia optima a ocupantilor. La numai patru ore de la inlocuirea parbrizului cu Terostat 8597 HMLC atelierele de reparatii pot oferi acum clientilor un nivel de siguranta care egaleaza in toate privintele calitatea originala OEM.
Astfel, Terostat 8597 HMLC pentru orice tip de autovehicule satisface chiar si cele mai exigente specificatii OEM. In plus, noul adeziv pentru montarea geamurilor prin lipire, continua desigur, sa ofere toate caracteristicile de prelucrare obisnuite ale acestei serii de produse de succes. Sistemul monocomponent se aplica in stare rece, cu utilizarea oricarui pistol pentru cartus obisnuit, cu un timp de lucru de 20 minute pentru instalarea parbrizelor. Datorita stabilitatii exceptionale a adezivului si aplicarii fara formare de striatii, acesta asigura atat aplicarea precisa cat si posibilitatea repozitionarii imediate a parbrizului. Dupa un timp de fixare de doar patru ore, lipirea satisface deja standardul foarte strict de siguranta european, in timp ce standardul S.U.A. FMVSS este indeplinit dupa numai o ora.
Henkel actioneaza, la nivel mondial, cu marci si tehnologii de varf, in trei domenii de activitate: produse pentru spalatorii si curatatorii si produse de ingrijire a locuintei, cosmetice si produse de ingrijire personala si tehnologii de adezivi.

Cheia inteligenta


Cheie inteligenta
Cheie inteligenta

Cu cheia inteligenta si sistemul electronic de acces, soferul poate intra in autovehicul si poate sa porneasca motorul fara a scoate cheia din buzunar. Cheia este recunoscuta cand soferul se afla la aproximativ un metru si jumatate de automobil cu ajutorul unui senzor aflat in portiera si un generator de impulsuri radio aflat in carcasa cheii. Portiera este deblocata automat atunci cand este actionat manerul de deschidere a acesteia. Deasemenea acest sistem deblocheaza electronic volanul si sistemul de aprindere al combustibilului fara a introduce cheia in contact. Cu conditia ca soferul sa aiba cheia asupra lui in interiorul automobilului, motorul poate fi pornit doar prin apasarea unui buton de pornire. Cheia inteligenta poate fi folosita si ca o cheie conventionala pentru a deschide portierele si a porni motorul. La parasirea automobilului este suficienta doar apasarea unui buton de pe carcasa cheii pentru a activa sistemul central de blocare al automobilului.

Sistemul de inchidere centralizata
Sistemul de inchidere centralizata

Masina privita ca un calculator performant


Masina privita ca un calculator performant: senzori din domeniul industriei automobilului (automotive)

 

In ultimii cativa ani, a avut loc o evolutie importanta a tehnologiilor bazate pe senzori si actuatori, purtand numele de sisteme micro-electromecanice sau MEMS. Industria automobilistica a fost unul dintre initiatorii acestor sisteme. Alte industrii care folosesc aceste tehnologii sunt cea medicala, industria militara, cea chimica si cele implicate in managementul energetic.

MEMS reprezinta senzoti si actuatori care sunt realizati folosind placute de silicon. Avantajul unor astfel de dispozitive este acela ca detectorii si actuatorii mecanici, reactoarele chimice, etc pot fi realizate impreuna folosind memorii PROM si CPU-uri de pe aceeasi placuta. Exemple de tehnologii MEMS sunt detectorii, valvele si pompele integrate intr-un singur pachet pentru microdozajul in medicina, camerele video completate cu micro-lentile pe un singur cip de silicon, micro-spectrometre pentru analize chimice, etc.

Sistemul este compus din 2 parti: detectorul si controlul retelei neurale. Cea din urma colecteaza toate masuratorile realizate de detector si calculeaza un raport al situatiei care este trimis apoi catre controller prin intermediul Internetului. Detectorul contine senzori care furnizeaza date despre climatul cladirii. Fiecare camera a cladirii poate avea unul sau mai multe dispozitive de detectie.

Industria automobilistica este cea mai mare industrie care foloseste dispozitive MEMS. Dispozitive care deja sunt produse pentru aplicatii pe masini sunt urmatoarele:

– accelerometru pentru airbag;

– aparat pentru masurarea presiunii uleiului de motor;

– termometre pentru masurarea temperaturii din interior si exterior;

– dispozitiv pentru masurarea nivelului de carburant.

Dispozitive care vor fi dezvoltate pe viitor si dispozitive care sunt deja testate:

– aparat pentru masurarea nivelului si presiunii lichidului de frana si a lichidului de transmisie

– masurarea contaminarii uleiului de motor si a gazelor emise;

– monitorizarea pozitiei arborelui cotit, arborelui cu came etc;

– monitorizarea vibratiilor motorului;

– managementul optim al sistemului de injectie si al sistemului de aprindere;

-monitorizarea caracteristicilor de siguranta: suspensie, ocuparea locurilor, comportamentul dinamic al vehiculului, radarul anti-coliziune si sistemul de evitare a obstacolelor

– multe alte functii.

Cel mai important lucru de observat este faptul ca masina devine o platforma computerizata. Masina va contine o retea locala in care toti senzorii (S) sunt interconectati cu procesoare (μp = microprocesor), actuatori (A), si dispozitive de comunicare si navigatie.

Aceasta evolutie este condusa de catre industria automobilistica si de catre industria semi-conductorilor: industria automobilistica prin producerea masinilor mai eficiente si mai sigure si industria semiconductorilor prin dezvoltarea componentelor MEMS mici, ieftine si sigure.

In sistemele automotive, comunicatiile sunt necesare pentru monitorizarea de la distanta, downloadarea de noi soft-uri pentru computer si mentenanta preventiva a autovehiculului. Acest fapt necesita comunicatii cu compuerele in fabrica producatorului sau in garajul dealer-ului.

Arhitectura sistemelor de navigatie


In zilele noastre, sistemele de navigatie pot fi regasite in dotarile standard ale autovehiculelor. De obicei sunt descrise (intr-un mod fals) ca fiind „Sisteme GPS”, insa acestea reprezinta mult mai mult decat un simplu receptor GPS. Un stadiu al tehnicii sistemelor de navigatie poate fi impartit in 2 domenii:

– senzorii de pozitie

– bazele de date ce contin harti

Blocul de pozitionare reprezinta o combinatie de cativa senzori folositi pentru calcularea foarte precisa si sigura a pozitiei instantanee a vehiculului. Cea mai cunoscuta componenta este bineinteles receptorul GPS ce calculeaza pozitii foarte indepartate folosind masuratori provenite de la un minim de 4 sateliti aflati la o distanta de aproximativ 20200 de km deasupra nivelului marii.

Deoarece receptarea unor astfel de semnale este dificila, sau chiar imposibila, in zonele urbane si in tunele sunt adaugate semnalul de la un giroscop digital care ajuta la masurarea coeficientilor unghiulari si semnalul unui contor de parcurs care sa masoare distanta parcursa.

Prin integrarea coeficientilor unghiulari si a informatiei despre distanta parcursa, poate fi calculata o pozitie locala.Aceasta tehnica se numeste „punct estimat” („dead reckoning” – DR). Pentru a obtine in permanenta informatii sigure legate de pozitionare, sunt integrate masuratorile GPS si DR folosind un filtru digital. De aceea, acuratetea GPS si masuratorile dead reckoning sunt combinate pentru garantarea unei anumite precizii legate de pozitie, care in zilele noastre este cuprinsa intre 10 si 100 de metri.

A doua componenta a sistemului de navigatie este harta digitala, o baza de date geografice, care descrie reteaua de drumuri. Contine atat date geometrice cat si atributive. Pentru punerea in concordanta a continutului si formatului acestor date, marii producatori de sisteme de navigatie si harti digitale au creat un standard ISO, numit GDF – Geographic Data File. Acest standard defineste felul in care drumurile trebuiesc descrise pentru a putea fi interpretate corect de catre sistemele de navigatie.

Pentru a putea combina informatia despre calculul pozitiei cu datele provenite din harta digitala, trebuiesc implementati asa-numitii algoritmi “map matching”. Acestia proiecteaza pozitia calculata a vehiculului catre cea ma probabila pozitie de pe reteaua de drumuri modelata. Acesti algoritmi permit coordonarea unei rute. Cunoscand destinatia si pozitia actuala a unui vehicul, sistemul poate calcula calea cea mai buna pana la destinatie si poate oferi informatii in timpul calatoriei. Cele mai noi modele integreaza mesajele referitoare la perturbarile din trafic raspandite pe RDS-TMC pentru a optimiza calcularea rutei in functie de conditiile de trafic in timp real.

 

La ce ajuta aplicatiile telematice


Informarea participantilor la trafic si management

Toate datele colectate de la vehicule, infrastructura si alte surse (parcari amenajate, baze de date publice, etc.) sunt colectate pentru analizele de trafic si centrul de management si informare trafic. Dupa procesarea centralizata, aceasta informatie este transmisa in timp real catre conducatorii auto astfel incat ei sunt asistati in conducerea vehiculelor. Mesajele pot include, de exemplu, informarea despre congestia traficului, lucrari de mentenanta ale drumului, inchiderea unor benzi de circulatie, accidente, ghidarea rutei, conditii de parcare si durata calatoriei. Multe tari au avut, de-a lungul anilor, diferite modalitati de informare despre trafic, de exemplu, prin semne si semnale radio analoge. Noile progrese sunt caracterizate de un volum imens de date, care pot fi colectate, prin intermediul retelelor telematice integrate.
In tari europene ca, Germania, Olanda, Suedia a fost deja instalata baza de date procesata centralizat, operata de catre institutii guvernamentale. In alte tari (Anglia, Franta si Italia) se utilizeaza doar procesarea datelor locale cu care opereaza in principal, operatorii privati. In Anglia, Franta, Elvetia si Austria, specialistii au planificat deja instalarea bazelor de date centralizate.

Integrarea tuturor sistemelor mentionate anterior creaza un sistem cuprinzator de management al traficului. Spre exemplu, atunci cand hartile rutiere digitale de la bordul vehiculului sunt combinate cu rapoarte de trafic furnizate de Radio Data System – Traffic Message Channel (RTD – TMC), informatia poate fi convertita in recomandari asupra rutei.

Computerul poate selecta cele mai rapide rute, cunoscand locatia unui camion, furnizata de GPS si o destinatie, luand in consideratie preferintele, cum ar fi evitarea statiilor de taxare, restrictii de inaltime/greutate sau restrictii privind transportul marfurilor periculoase.
Sistemul poate fi folosit pentru a obtine informatii inainte sau pe durata calatoriei, iar prin conectarea lui la beneficiari, politie sau servicii de urgenta, valoarea poate creste, atat pentru operatorii de transport, cat si pentru autoritatile publice. Serviciile de informare inaintea calatoriei pot simplifica planificarea transportului si pot stabili, pe baze reale, alegerea modului de transport. In Statele Unite ale Americii exista propuneri de a inregistra in memoria computerului fiecarui vehicul, informatii despre siguranta, taxe si verificari, inregistrare accesibila pe plan national.

Sistem de conducere automata 

In timp, scopul principal al telematicii transporturilor este de a crea un sistem de transport care sa ofere practic conducerea automata. Prin intermediul senzorilor magnetici si in infrarosu, camerelor video, etc. au fost create sistemele de evitare a coliziunii. Astfel de sisteme, deja existente, in care radare conectate la mesaje radio pre-inregistrate avertizeaza conducătorii auto asupra abaterii de la banda de mers sau atunci cand s-au apropiat prea mult de vehiculul din fata. Acest sistem va fi dezvoltat intr-un sistem extins care va controla automat sistemul de franare si sistemul de directie, ceea ce reprezinta mai mult decat simpla avertizare.

In Japonia si in Statele Unite ale Americii operarea in sistem de conducere total automatizata reprezinta un obiectiv pe termen lung al cercetarii in domeniul telematicii transporturilor. Cu toate acestea, sistemul trebuie sa se bazeze pe vehicule „dual mode” ca el sa poată fi introdus pe autostrazile intens circulate, daca acest lucru este posibil. Problemele de legislatie si obisnuinta sunt considerate a fi cele mai importante obstacole cand se dezvolta o astfel de tehnologie. De exemplu, cine va fi responsabil pentru accident – un conducator care nici macar nu a atins pedalele de acceleratie sau frana sau care nu a solicitat sistemul de directie?

Operatori si utilizatori

In cazul transporturilor de marfuri, operatorii pot folosi aplicatiile telematice pentru management, operare si control. O conditie preliminara este existenta unui lant informatic continuu intre furnizor, centrul de expediere si beneficiar. Acest „drum electronic” poate fi utilizat pentru a oferi conducatorului auto orice combinaţte de control al traficului, managementul parcului de vehicule, precum si functii de consultanta si navigatie. Prin mijloace de marcare (scanarea codurilor de pe pachete si containere), sistemul poate fi folosit la identificarea si clasificarea automata a bunurilor transportate.
Informatia identificata de pe containerele auto este inregistrata pe un marcator atasat containerului. Prin intermediul sistemului Electronic Data Interchange – EDI se pot procesa efectiv documente intre operatorul de transport marfa si expeditori. Exista sisteme focalizate pe legatura dintre operatorii comerciali si administratiile nationale, regionale si locale specifice care monitorizeaza si controleaza miscarea bunurilor periculoase. Tehnologia moderna furnizeaza posibilitatea de a urmari marfa transportata pe timpul operarii transportului combinat.
Folosind sistemele de informare in timp real si cele de identificare automata, agentiile de transport si clientii lor sunt avertizati asupra oricarei abateri de la traseu sau intarzieri. Dispecerul monitorizeaza ruta pe care conducatorul vehiculul lui a ales-o pe ecran in statia centrala de control. Dispecerul poate servi un client Just-in-Time avand posibilitatea estimarii unui timp optim pentru livrarea marfii, cunoscand variantele de drumuri din selectia oferita de computer, pentru a servi ca ghid conducatorului auto in alegerea traseului.
Comunicatiile vehicul – drum pe unde scurte sunt folosite pentru a transmite informatii deja verificate, rezultatele inspectiilor automate privind siguranta la bord statiilor de inspectie a drumului, precum si punctelor de control Weight-in Motion. Comunicatiile radio pe banda larga pot fi folosite pentru raportarea locatiilor, itinerariilor, folosirea carburantilor, conditiile de incarcare si raportarea mentenantei. Conducatorul auto este instruit pentru a transmite un mesaj care sa raporteze fiecare operatie. Gradul de automatizare decide cantitatea de informatie pe care acesta o poate introduce.
Informatia poate fi: predefinita, mesaje standardizate, comunicare deschisa sau combinarea a doua dintre ele. In scopul reducerii costului informatiei, in special in cazul comunicarii prin satelit, cel mai adesea sunt folosite mesajele codificate predefinite. O cantitate imensa de documente din hartie care insotesc bunurile a devenit istorie prin mijloacele noilor tehnologii. Un exemplu este oferit de British Petrolium’s Truck PC, dotate cu touchscreen, hand/help PC si imprimanta in cabina, pentru care documentatia este imprimata la punctul de livrare doar daca este nevoie. La intoarcerea la depozit, computerul este descarcat folosind o legatura in infrarosu. Cabina autocamionului a devenit astfel, o extensie a sistemului biroului administrativ.

Unitatea electronica de control – ECU (Electronic Control Unit)


Unitatile electronice de control sunt sisteme sofisticate bazate pe microprocesoare ce realizeaza numeroase functii de control in timp real. Ne intereseaza cateva din aceste functii, ca de exemplu controlul emisiei, ABS-ului, transmisiei, aerului conditionat, motorului. Supervizarea acestor sisteme este posibila cu ajutorul datelor colectate de la o varietate de senzori atasati componentelor din interiorul vehiculelor. Sensorii masoara valorile si starile parametrilor vehiculului in timpul functionarii. Datele colectate sunt continuu transferate catre fiecare unitate de control care are responsabilitatea de a realiza ajustarile si setarile necesare pentru o functionare optima a sistemului. De exemplu, ECU-ul motorului poate controla cantitatea de carburant injectata fiecarui cilindru, pastrand optimizata performanta motorului. Deasemenea, poate asigura protectie motorului in cazul in care intalnirii unei valori anormale a unui parametru. De exemplu, daca presiunea uleiului scade sub un nivel critic, o instructiune predefinita in software-ul ECU poate opri motorul sau poate scadea puterea de iesire. Datele ce contin valori anormale provenite de la senzori sau parametri genereaza Diagnostic Trouble Codes (DTC) care sunt stocati in ECU-uri. Cu un dispozitiv de diagnosticare conectat la DCU, poate fi achizitionata de la sistem o cantitate mare de date provenite din diagnosticare, furnizand astfel informatii vitale unui tehnician de service. Avand cunostintele necesare pentru a comunica cu fiecare ECU din retea, un tehnician poate citi sau sterge DTC-uri, poate afisa conditiile parametrilor si poate updata ECU-ul cu noi pachete de software.

Un autocamion modern dispune de diverse tipuri de unitati electronice de control, cum ar fi:

EECU – Engine Electronic Control Unit
TECU – Transmission Electronic Control Unit
VECU – Vehicle Electronic Control Unit

Mecatronica


Mecatronica poate fi descrisa pe scurt ca fiind conceptul de sisteme electromecanice controlate de calculator. Alta interpretare considera:

M(ecanica)E(electronica)C(calculatoare)A(automatica)tronica

In acest domeniu o atentie sporita este acordata integrarii electronicii in componentele mecanice. Un exemplu de sistem mecatronic este ABS-ul (Anti-lock Braking System), care este la baza un sistem mecanic dar care necesita concept integrat de siteme electrice computerizate pentru a functiona corespunzator (Universitatea din Waterloo, 2004). Mecatronica include deasemenea tehnici de programare si software. Nevoia de comunicatii sigure, securitate si sincronizare intre componentele integrate ale unui vehicul necesita un nivel inalt de programare. De exemplu, un microprocesor nu poate avea fi caracterizat de un statut de nefunctionalitate in ciuda nefunctionarii unei componente de masurare. Mai mult decat atat, complexitatea electronicii dintr-un autovehicul sporeste nevoia diagnosticarii functiilor si componentelor sale, aparitia unei erori trebuind sa fie localizata si izolata intr-un stagiu incipient pentru minimizarea interferentei cu restul sistemului. Drept raspuns la astfel de nevoi, cercetatorii au dezvoltat retelistica din interiorul vehiculelor, fapt cunoscut sub denumirea de multiplexare (Intel Corporation, 2004). Este o metoda de a transfera datele prin module electronice distribuite catre magistrale seriale de transmisie a datelor. Numarul de conexiuni punct cu punct ale firelor poate fi redus prin combinarea semnalelor intr-un singur fir folosind multiplexarea prin divizarea timpului (pe acelasi cablu sunt transmise mai multe semnale la momente de timp diferite). Arhitectura distribuita a retelelor de multiplexare faciliteaza deasemenea si modificarile sistemului. Schimbarile realizate prin updatarea software-ului sunt aplicate numai unitatilor in cauza. Aplicatiile acestor retele aflate in interiorul vehiculului, in locul cablarii punct-cu-punct dedicate, imbunatateste simtitor costurile, increderea si calitatea service-ului.

Pentru diferite motive, in autovehiculele din zilele noastre exista diverse tipuri de retele:
LIN (Local Interconnect Network) – Un sistem de magistrale seriale folosit pentru a realiza o retea intre sistemele electronice distribuite dintr-un autovehicul. LIN reprezinta o alternativa buna din punct de vedere al costului pentru comunicatia prin magistrale fara cerinte deosebite din punct de vedere al performantelor.
CAN (Control Area Network) – CAN este o magistrala seriala de comunicatie datelor foarte sigura pentru aplicatiile in timp real (Bosch, 2004). Este recunoscuta pentru excelenta detectie a erorilor si pentru capacitatile de limitare a acestora.
MOST (Media Oriented System Transport) – MOST este o tehnolgie de retelistica bazata pe comunicatia sincrona de date.
FlexRay– este un nou protocol de comunicatie destinat sistemelor avansate de control care necesita o rata mare a bitilor si a capacitatii de legatura.

In concluzie, retelele au diferite domanii de utilizare: LIN este folosita pentru functii ce necesita o latime de banda redusa, CAN se foloseste pentru latime de banda medie, MOST pentru latime de banda mare si FlexRay pentru functii ce necesita securitate sporita, cum ar fi sistemele de directie si de franare.

On-board/Off-board (pe autovehicul/in afara autovehicului)


Diagnosticarea vehiculului nu a fost intotdeauna realizata in comformitate cu un cadru standardizat. Producatorii tineau cont de propriul sistem cu un set de semnale individualizat. In anul 1988, societatea inginerilor din domeniul automotive(SAE – Society of Automotive Engineers) a initiat standardizarea semnalelor de test. A urmat o revizuire a acesteia de catre EPA (Environmental Protection Agency) care a condus apoi la standarde complexe cum ar fi OBD (On-board Diagnostics). OBD este un sitem de diagnosticare on-board integrat in majoritatea vehiculelor de productie recenta. Un sistem on-board furnizeaza capacitati de diagnosticare incorporate care monitorizeaza virtual fiecare componenta ce poate afecta performantele autovehiculului. Un sistem OBD se poate confrunta cu probleme de mediu legate de nivelurile de poluare si emisii prin monitorizarea si ajustarea componentelor necesare ale sistemului. Sistemul este responsabil cu realizarea procedurilor de diagnosticare a fiecarei componente pentru a avea siguranta unei functiori normale. In cazul detectarii unei probleme sistemul on-board afiseaza o lumina de avertizare pe tabloul de bord, alertand astfel soferul.
Dignosticarea poate fi realizata si „off-board”, extragand informatii pentru analiza externa, asa-numita diagnosticare off-board. Astfel de sisteme sunt folosite in mod normal pentru efectuarea unor functii complexe de diagnosticare in orice moment, loc sau putere de procesare. Volvo VCADS Pro este un exemplu de un astfel de sistem de diagnosticare off-board in care datele pot fi exportate catre foi de calcul sau pot fi vizualizate in aplicatii grafice pentru analize ulterioare. Instrumentul de diagnosticare off-board functioneaza de obicei pe un lapton sau pe un dispozitiv care poate fi tinut in mana conectate la iesirea sistemului de diagnosticare. Aceste instrumente sunt folosite in mod curent de tehnicieni in service-uri pentru a izola si indica natura problemei.

Cu toate cele spuse mai sus, combinatia dintre diagnosticarea on-board si cea off-board este cea care furnizeaza cele mai bune rezultate (Maintenance Concil’s (TMC), 1998). De exemplu, operatiile de auto-corectare si achizitie de date ar trebui realizate on-board, in timp ce operatiile care necesita timp indelungat cum ar fi operatiile de procesare de date si manipulare ar trebui realizate cu ajutorul unui sistem de diagnosticare off-board. Diagnosticarea off-board ar trebui sa aiba capabilitatea de a defini, stoca si vizualiza date instantanee accesibile dar si sa ofere o supraveghere continua a informatiei despre stare.