Defecte in exploatare ale mecanismului biela-manivela


In timpul exploatarii automobilului, apar o serie de defectiuni accidentale. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraincalzirii motorului (din lipsa de apa pentru racire, datorita uleiului provocat de uzarea segmentilor, pistoanelor si cilindrilor, a amestecului carburant necorespunzator, prea bogat sau prea sarac, avansul exagerat), are loc o frecare uscata excesiva, urmata de dilatarea pistoanelor si deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de sofer pentru ca este precedat de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte si emanare de abur, daca apa de racire este sub nivel. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea, se lasa sa se raceasca, se toarna in fiecare cilindru 30-40 g ulei si se incearca rotirea arborelui cotit. Daca se invarte usor, se cauta si se inlatura cauza, daca se roteste greu sau deloc, pistoanele s-au gripat si automobilul va fi remorcat pentru repararea in atelier prin demontarea si inlocuirea pistonului gripat si a segmentilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor, daca acestea sunt usoare, se pot slefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei, deplasat de cateva ori de-a lungul cilindrului in miscarea combinata (de translatie si rotatie). Numai dupa aceasta se face inlocuirea pistonului si segmentilor respective.
Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului si arderea lui pe cilindru, atunci acestea se inlatura cu un cutit triunghiular, se slefuieste cilindrul si pistoanele vechi, dar corespunzatoare si totodata segmentii respectivi. Cand griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se inlocuieste.
Cocsarea segentilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze (baie de foc) datorita uzurii excesive a segmentilor si deci a arderii uleiului, care se depune sub forma de calamina in canalele respective, blocandu-i. Segmentii nu mai asigura etansarea si racirea pistonului si ca urmare au loc scapari mari de gaze arse in baia de ulei, iar fumul de esapament este de culoare albastra. Motorul nu mai dezvolta putere nominala si nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil si ulei creste, iar compresia la cilindrului respectiv este scazuta.
Remedierea consta in demontarea grupurilor piston-segmenti-biela curatirea lor de calamina si inlocuirea segmentilor, care vor fi montati in locasurile din pistoane cu ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 de grade sau 90 de grade (dupa numarul lor) si montarea in aceiasi cilindri, de unde s-au demontat, se mentioneaza ca pistoanele nu se dezasambleaza de pe biele.
Ruperea segmentilor se datoreaza materialului necorespunzator, montarii incorecte, intepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii. Defectiunea se constata prin compresie micsorata, scaparii de gaze in carter, ca urmare a pierderii etanseitatii si scaderea puterii motorului apare un zgomot caracteristic (zgarieri) la antrenarea arborelui cotit. Se inlatura prin inlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Daca s-au produs rizuri usoare pe cilindru, se slefuieste, iar daca sunt accentuate se inlocuieste.
Ruperea boltului, defectiune mai rara, are drept cauze: uzura mare (joc ce depaseste 0,05 mm intre bolt si umerii pistonului sau bucsa de biela ), material sau tratament necorespunzator, griparea pistonului. Depistarea se face datorita zgomotului metalic ascutit uniform, la accentuarea brusca a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat. Remedierea consta in demontarea grupului piston biela-manivela respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea ambielajului si motorului.
Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela, se determina prin batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate. Se remedieaza prin demontarea baii de ulei, restrangerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Totodata verifica fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preantampina astfel de defectiuni daca nu se inlatura la timp aceasta, exista pericolul ruperii suruburilor si deci avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzata de griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor, joc prea mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biela. Daca motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave spargerea blocului motor, a cilindrului si a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea baii de ulei. Remedierea necesita operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa in atelier; in afara demontarii, se face o constatarea minutioasa a orgnelor deteriorate, blocul motor impunand repararea sau chiar inlocuirea, iar cilindrul si grupul piston-segmenti-bolt-cuzineti se inlocuiesc obligatoriu, arborele cotit este controlat amanuntit, indeosebi fusul maneton respectiv, care daca are culoarea schimbata necesita inlocuirea.
Incovoierea sau topirea bielei, se poate constata prin batai anormale in portiunea mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in atelier a motorului poate duce la uzarea accentuata a muchiilor segmentilor, a pistoanelor si ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea rapida a fusurilor manetoane ale arborelui cotit.
Gripare sau topirea cuzinetilor din lagare au unele cauze comune ungerea insuficienta, uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de antifrictiune necorespunzator, supraincalzire. Se poate preintampina daca sesizarea zgomotului specific (batai infundate, mai ales la rece ce se intetesc la accelerare) sau indicatiile manometrului de ulei (presiune scazuta) se observa la timp. Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea starii fusului maneton respectiv (culoarea schimbata, indica decalirea) daca e in stare normala, se curata resturile de material de antifrictiune si se inlocuieste cuzinetul cu un altul de cota corespunzatoare.

Lucrarile de reparatie curenta a mecanismului de distributie a gazelor


Comanda distributiei nu se face in mod corespunzator datorita:
– uzarii rotilor dintate, cand grosimea dintilor scade sub 1/3 din cea initiala, se impune inlocuirea lor.
– lantului de distributie, care are joc in role de peste 0,5 mm, se inlocuieste.
Arborele cu came are urmatoarele defecte:
– incovoierea arborelui cu came, se verifica cu ceasul comparator, in partea centrală si, daca depaseste 0,02 mm, se indreapta cu o presa hidraulica.
– uzarea fusurilor de reazem, fusurile uzate se reconditioneaza prin rectificare la cote de reparatie.
– uzarea camelor, datorita frecarii cu tachetii, camele uzate se rectifica pe masini speciale de copiat, la cota de reparatie, cand depaseste limita, arborele cu came se inlocuieste. Masurarea se poate face prin verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferenta dintre inaltimea si diametrul partii cilindrice.
– ciupituri si exfolieri ale camelor si fusurilor, se indeparteaza cu piatra abraziva sau pe masini de rectificat, daca depasesc adancimea de 1 mm, se rebuteaza arborele.
– uzarea sau deteriorarea orificiilor filetate de fixare a pinionului de distributie, orificiile se alezeaza si se refileteaza la cota majorata.
– uzarea canalului de pana pentru roata dintata de distributie se constata cu un sablon, pentru reconditionare se mareste latimea canalului, montand o pana majorata sau se executa un alt canal decalat cu 90°.Tachetii pot prezenta defectele:

– uzuri, porozitati sau rizuri pe tije si taler care se indeparteaza prin rectificare la cota de reparatie sau se inlocuiesc, uzarea locasului sferic pentru tija impingatoare: locasul sferic uzat se rectifica la diametrul prescris, folosind piatra abraziva adecvata. Ghidurile tachetilor se reconditioneaza sa corespunda jocului prescris.

Tijele impingatoare pot prezenta defectele:

– incovoierea tijelor: se remediaza prin indepartare.
– uzarea locasurilor sferice de contact cu tachetii sau cu suruburile de reglaj ale culbutorilor, locasurile sferice uzate se rectifica dupa sablon.

Culbutorii prezinta defectele:

– uzarea capului de comanda a tijei supapei, capul uzat se rectifica cu piatra abraziva dupa sablon, respectandu-se raza si unghiul prescris.
– uzarea bucsei de asamblare pe ax impune inlocuirea ei.
– uzarea filetului pentru surubul de reglaj, filetul uzat se refileteaza la cota majorata, folosindu-se surub corespunzator.

Supapele se curata de calamina, apoi se controleaza starea tijelor si talerelor, pot prezenta rizuri, coroziuni, arsuri, fisuri, uzuri. Bataia radiala a talerului fata de tija si rectiliniaritatea tijei se controleaza cu ajutorul unui dispozitiv prevazut cu doua ceasuri comparatoare.

Defectele posibile ale supapei sunt:

– uzarea tijei, se inlatura prin rectificare la treapta I de reparatie, daca depaseste limita admisa, tija se rectifica cu 0,05 mm, apoi se cromeaza si se rectifica la treapta a II-a de reparatie, jocul intre tija si ghidul supapei este de 0,03-0,08 mm.
– uzarea capului tijei, capul uzat se reconditioneaza prin rectificare pana la disparitia urmelor de deteriorare.
– uzarea contrascaunului de la talerul supapei, se inlatura prin rectificare la 45°C ± 5′ cu ajutorul masinii de rectificat supape, astfel incat grosimea partii cilindrice a talerului sa ramana de minimum 2 mm. Dupa rectificare, se rodeaza fiecare supapa pe scaunul ei cu pasta si se trece la incercarea etanseitatii.

Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se poate face si pe masini speciale. Se aseaza chiulasa cu supapele (nefixate) pe masina, dupa ce s-a introdus pasta de rodat intre scaune si contrascaune si dupa cuplare, se executa operatia simultana la toate supapele, durata se micsoreaza la circa cinci minute fata de 2-3 ore la executarea manuala. Proba de etansare se face individual sau simultan la toate supapele.

Arcurile de supapa se pot deforma, astfel incat elasticitatea lor sa nu mai corespunda. Cu un dispozitiv special se verifica lungimea arcurilor in stare libera si comprimata la sarcini bine determinate, daca nu corespund se inlocuiesc.

Ghidurile de supapa pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Acestea se rectifica la cota de reparatie si se asambleaza prin imperechere cu supapele ale caror tije se incadreaza in jocurile prescrise.

Se rebuteaza toate organele mecanismului de distributie care prezinta fisuri, crapaturi, sufluri, rizuri pronuntate, inclusiv arsuri ale talerelor supapelor sau arcuri rupte.

Masurile de protectie a muncii recomanda ca nici un reglaj sau verificare sa nu se execute in timpul functionarii subansamblurilor sau agregatelor.

Repararea arborelui cotit


Ruperea arborelui cotit, dupa o functionare indelungata, apar defectiuni ca, incovoierea si torsionarea, uzarea fusurilor (ovalilate si conicitate), uzarea canalului de pana, uzarea locasului bucsei arborelui primar, uzarea filetului pentru rac, uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului, modificarea lungimii fusurilor de biela si a fusului palier, bataia frontala a flansei de prindere a volantului.

Se controleaza incovoierea si torsionarea pe o placa de control, arborele asezandu-se pe doua prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul central se verifica incovoierea, aceeasi verificare se executa si la flansa arborelui pe circumferinta, pentru torsionare, verificarea cu comparatorul se executa in partea frontala a flansei.

Incovoierea si rasucirea se inlatura prin indreptarea arborelui cotit la rece, cu o presa hidraulica, arborele fiind sprijinit pe doua prisme. Abaterea admisa este de 0.005 mm pentru autoturisme si de 0.02 – 0.05 mm pentru autocamioane. La arborii cotiti din fonta nodulara, indreptarea se face numai cand sageata are valoare mica.

Uzarea fusurile este cauzata de actiunea fortelor centrifuge, frecarea cu suprafetelor cuzinetilor, impuritati in uleiul de ungere, linie de arbore inclinata. Fusurile au, in general, o uzura mai mare fata de paliere, de obicei, fusul palier este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant. Remedierea consta in rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti, la treapta de reparatie corespunzatoare. Fusurile paliere se rectifica, respectand coaxialitatea lor.

Cand rectificarea arborilor a atins cota maxima, se reconditioneaza prin majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele:
– metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare si lustruire.
– incarcarea prin sudare in mediu gazos de protectie ( 75% argon si 25% CO2).
– incarcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot cali, apoi rectificare si lustruire.
– cromare poroasa, rectificare, lustruire.

Canalul de pana uzat se incarca cu sudura prin vibrocontact si se frezeaza un altul decalat cu 90°. Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditioneaza prin deplasarea bucsa de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat. Daca este rulment, atunci acesta se extrage, se alezeaza locasul, se preseaza o bucsa cu strangere de 0.07-0.10 mm, dupa care se alezeaza la cota nominala si se monteaza rulmentul. Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dura. Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. Bataia frontala a flansei se inlatura o data cu indreptarea arborelui.

Rebutarea arborelui are loc cand prezinta fisuri, crapaturi pe fusuri care nu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este sub cota minima, lungimea fusurilor este peste limita, prezinta rasucire, crapaturi, rupere. Inlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face cand motorul este demontat, pentru a se putea efectua masuratori ale fusurilor si semicuzinetilor si constata abaterile fata de jocurile prescrise.

La paliere, masurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar semicuzinetii (dupa scoaterea arborelui) se monteaza cu capacele respective, suruburile fiind stranse cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Prin calcule, se constata jocurile si treapta de reparatie, tinand cont si de uzura si abaterea de la forma cilindrica a fusurilor.

Semicuzinetii se inlocuiesc cu altii noi, la treapta de reparatie corespunzatoare diametrului rectificat al fusurilor, acestia se monteaza in locasuri, se aseaza arborele si se strang capacele pentru verificarea respectarii jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii, precum si a rotirii usoare a arborelui. Numai dupa aceasta proba se finalizeaza montajul, suruburile capacelor de la lagarele paliere strangandu-se la momentul indicat.

La biele, procedeul este asemanator, verificarea facandu-se pentru fiecare semicuzinet in parte. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensionala. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor trebuie sa corespunda cerintelor, sa nu prezinte impuritati, sa nu aiba zgarieturi, urme de gripaj sau exfolieri (datorita ungerii incorecte), sa nu aiba portiuni lustruite (datorita apasarii anormale), sa nu se observe material suprapus sau exfolieri datorita oboselii sau ruperii.

Inlocuirea semicuzinetilor se face cand nu mai corespund treptelor de reparatie, suprafata interioara este deteriorata sau proeminentele de fixare in locas sunt distruse, ca urmare a rotirii in lagar.

Ca masura de protectie a muncii la repararea mecanismului motor, se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate, in buna stare pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau speciale. Muncitorii din acest sector trebuie sa fie buni cunoscatori ai proceselor tehnologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.

Repararea mecanismului biela-manivela


Repararea mecanismului biela-manivela se face cu ocazia reviziilor, reparatiei accidentale sau reparatiilor curente ale automobilului. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: inlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, inlocuirea segmentilor, repararea bielelor, repararea arborelui cotit, inlocuirea semicuzinetilor.Inlocuirea pistoanelor se execută dupa demontarea chiulasei si curatirea de calamina depusa. Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit, se desface capacul bielei, se ridica ambielajul pana iese prin partea superioara sau inferioara a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile de biela, in 2-3 spire. Daca este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numarul corespunzator bielelor, pentru a asigura remontarea ambielajului in acelasi cilindru.

Se demonteaza apoi segmentii, sigurantele bolturilor (care nu vor mai fi reutilizate) si in sfarsit a bolturilor, cu ajutorul dispozitivelor extractor sau la o presa hidraulica, pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curatate de calamina depusa (pentru canalele segmentilor folosind-se un dispozitiv special), apoi se spala cu un solvent. Se face constatarea uzurii prin masurari. Cauzele uzurilor pot fi presiunea mare a segmentilor, datorita patrunderii gazelor, indeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti, cocsarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci frecarea uscata a pistoanelor cu cilindrii, utilizarea unor carburanti si lubrifianti de calitate inferioara, rodaj necorespunzator al motorului.Pistoanele uzate nu se repara ci se inlocuiesc fie cu altele noi, fie, daca este posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparatie impusa, marcata pe ele din fabricatie. La montaj, se va respecta cota de suprainaltare a pistoanelor (0.05-0.35 mm la D 2156 HMN 8). Pistoanele sub cota de reparatie cu deformari sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti, spongiozitati, canalele segmentilor largite, uzurii excesive ale bosajelor se inlocuiesc. Jocul de montaj intre piston si cilindru este de 0.04-0.06 mm pentru autoturisme si de 0.01-0.16 mm pentru autocamioane. Jocul se calculeaza prin diferenta dintre dimensiunea alezajului, masurata cu ceasul comparator si cea a diametrului pistonului, determinata cu micrometrul in partea inferioara (mantaua sau fusta pistonului). Conicitatea pistonului este realizata din constructie la valoarea corespunzatoare.

Repararea bolturilor de piston se executa numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de frecarile normale si anormale, micsorarea duritatii in stratul superficial, ca urmare a supraincalzirii, materialul necorespunzator al boltului sau bucsei de biela, nerespectarea jocurilor de montaj. Verificarea se executa prin masurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucselor de biela, de la acelasi set motor, controland jocurile admise, de asemenea se verifica conicitatea si ovalitatea bolturilor de biela. Cand cotele sunt depasite, se reconditioneaza, daca nu se schimba, pistoanele si bielele.

Operatia se poate realiza prin metodele:
– rectificarea la o treapta de reparatie, conjugand-se cu un piston nou cu alezajele corespunzatoare dimensiunilor (mai mici).
– cromare dura (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominala.
– majorarea diametrului prin refulare la cald.

Rectificarea se face pe masini de rectificat fara varfuri pe o adancime care sa nu depaseasca stratul superficial durificat. Inlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinand cont de treptele de reparatie. Inlocuirea segmentilor se impune ori de cate ori se demonteaza ambielajul motorului, pentru ca nu se mai pot remonta in pozitia initiala, ceea ce conduce la jocuri marite si deci scapari de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. De asemenea, se inlocuiesc la uzarea excesiva, ceea ce se constata prin masurarea fantei si jocului in canalele din piston.

Cauzele uzurii sunt frecarea normala cu cilindrii si in canalele pistonului, eroziunea anormala datorata impuritatilor din amestecul carburant sau ulei. Remedierea consta in inlocuirea cu alt set de segmenti la cota nominala sau de reparatie corespunzatoare. Repararea bielei se face dupa demontare, curatire cu un solvent si un control minutios. Defectiunile posibile ce apar sunt incovoierea si torsionarea tijei, micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capului bielei, uzarea bucsei de biela si a locasurilor ei.

Incovoierea si torsionarea se constata prin verificare cu un dispozitiv special axele capului si piciorului trebuie sa fie in acelasi plan si paralele (abaterea maxima 0.03-U.U5 mm la 100 mm lungime).
– biela deformata se indreapta cu o presa in cazul incovoierii sau cu dispozitiv tip menghina (in cazul rasucirii).
– micsorarea distantei dintre axele piciorului si capului bielei se reface prin alezarea locasurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei de biela si a cuzinetilor corespunzatori. Daca distanta depaseste anumite limite se rebuteaza biela.

Bucsa de biela si locasul ei uzate se repara astfel:
– se depreseaza bucsa veche, se monteaza o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie ceruta, cu alezor reglabil sau cu o masina de alezat biele. Aceasta va fi conjugata cu bolt la treapta de reparatie respectiva. Ovalitalea si conicitatea admise sunt de 0,005 mm.
– locasul bielei uzat se alezeaza si se monteaza o alta bucsa cu diametrul exterior majorat.

Cuzinetii uzati se inlocuiesc cu altii de treapta de reparatie corespunzatoare. Uzura locasului pentru semicuzineti necesita alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisati la interior), care se alezeaza apoi la treapta de reparatie. Cand bielele au capace lipite se frezeaza suprafetele de alezare pe o adancime de 0.25 mm, dupa care se face alezarea.

Biela cu uzura laterala a capacului se reconditioneaza prin indreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu latime mai mare, in cadrul treptei de reparatie. Suruburile deteriorate se inlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare. Inlocuirea bielei se face cand are fisuri sau rupturi, distanta marita intre axele piciorului si capul bielei, latimea capului mic sau mare sub limita, alezajul bucsei de biela depasit, deformari ale capacului. Dupa reparare, bielele se sorteaza pe grupe de greutate si dimensiuni.

Repararea fisurilor si crapaturilor, a stirbiturilor chiulasei


Repararea fisurilor si crapaturilor, a stirbiturilor se face ca si la blocul motor la fel si a filetelor deteriorate. Refacerea etanseitatii orificiilor prezoanelor si tijelor impingatoare se face prin bucsare.

Celelalte suprafete deformate , de asemenea, se rectifica plan.

– ghidurile de supapa uzate se alezeaza la cote de reparatii, folosind supape cu tija majorata in diametru.

– scaunele supapelor care nu asigură etanseitatea se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuza, folosind pasta de rodaj intre suprafete.

Daca uzura este accentuata, atunci se frezeaza cu o freza conica speciala la 45 grade. Latimea scaunului supapei trebuie sa fie de 1,2-1,6 mm, cand se depaseste valoarea, se procedeaza la ridicarea fatetei cu o freza de 75 grade sau coborarea, cu o freza de 15-20 grade, dupa care se pozitioneaza noul scaun de supapa cu o freza de 45 grade.

Chiulasa se rebuteaza daca are sparturi, crapaturi ale camerei de ardere, porozitati sau mai mult de zece sufluri.

Repararea colectoarelor de admisie si evacuare

Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:

– deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifica plan, iar garniturile se inlocuiesc.

– stirbituri sau fisuri mici, care se sudeaza si se rectifica.

Deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizeaza la cote majorate sau se sudeaza si se alezeaza la cota nominala.

Intretinerea puntii din fata


Intretinerea puntilor din fata cuprinde lucrari de gresare, de verificare a imbinarilor subansamblurilor, strangerilor si jocurilor rulmentilor si pivotilor, lucrari de verificare a nivelului uleiului de transmisie si de schimbare a acestuia in cazul puntilor de directie si motoare. Gresarea rulmentilor si a articulatiilor duble cu role se efectueaza dupa un parcurs de 5000 km echivalenti, iar gresarea rulmentilor butucilor rotilor dupa 60000 km echivalenti.Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul puntii combinate se efectueaza dupa un parcurs de 5000 km echivalenti, iar inlocuirea uleiului după 20000 km echivalenti.Verificarea jocului la pivoti si butucii rotilor, precum si reglarea acestuia se efectueaza dupa un parcurs de 20000 km echivalenti.
Defectele in exploatare ale puntii din fata In exploatare, puntea din fata poate prezenta urmatoarele defecte: incovoierea si rasucirea sau ruperea puntii propriu-zise, ruperea fuzetei deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei, ruperea pivotilor.
Repararea puntii din fata 
Puntea propriu-zisapoate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
– uzura in inaltime a umarului puntii se inlatura prin frezare plana si montarea unor saibe ca sa se obtina inaltimea la cota nominala,
– gaura pentru pivot uzata se reconditioneaza prin presarea unei bucse din otel in orificiu pentru pivot majorat, dupa care bucsa se alezeaza la cota nominala,
– suprafata de fixare a arcului uzata se reconditioneaza prin frezare plana,
– puntea incovoiata se indreapta la rece cu ajutorul unei prese hidraulice,
– gaurile pentru bridele si bulonul central de arc uzate se reconditioneaza prin incarcarea cu sudura electrica, urmata de frezare plana si gaurire la cota nominala.
Fuzetele – pot prezenta urmatoarele defecte care se inlatura astfel:
– filetul pentru piulita de strangere a rulmentilor este uzat. Daca filetul are mai mult de o spira smulsa se repara prin incarcare cu sudura prin vibrocontact, dupa care se refileteaza, se frezeaza un canal de pana si apoi se excuta o gaura de splint,
– fusurile rulmentilor uzate se reconditioneaza prin incarcare cu sudura prin vibrocontact, urmata de strujire si rectificare intre varfuri, la cota nominala,
– fusul pentru garnitura de etansare uzat se reconditionează prin inlocuirea bucselor vechi si alezarea bucselor noi astfel ca jocul dintre pivot si bucsa sa fie cel prescris.
Pivotii fuzetelor– defectele pivotilor constau in uzarea suprafetelor care se freaca in bucsele pivotilor, se inlatura prin incarcarea cu sudura prin vibrocontact urmata de rectificare intre varfuri la cota nominala.
Bratele oscilante – deformate sau cu fisuri se inlocuiesc.

Intretinerea in exploatare a instalatiei de aprindere


Principalele operatii de intretinere ce trebuie executate la instalatia de aprindere sunt:
– curatirea bujiei prin sablare,
– verificarea si reglarea distantei dintre electrozii bujiei,
– incercarea bujiilor,
– inlocuirea setului de bujii la 30000 km indiferent de starea tehnica a acestora,
– verificarea izolatiei capacului si rotorului ruptor-distribuitorului,
– verificarea si reglarea ruptorului,
– verificarea functionarii dispozitivelor de avans centrifugal si vacuumatic cu ajutorul lampii stroboscopice,
– verificarea condensatorului.
Practica exploatarii automobilelor arata ca, din totalul defectiunilor care apar pe parcurs, o pondere insemnata (circa 15 %) o reprezinta cele legate de instalatia de aprindere a motorului. De aici rezulta necesitatea de a se acorda o atentie deosebita verificarilor si reglarilor periodice, care se efectueaza in cadrul intretinerii instalatiei de aprindere. Dupa verificarea elementelor componente ale instalatiei de aprindere trebuie efectuata punerea la punct a aprinderii care consta in sincronizarea functionarii instalatiei cu mecanismul motor. Pentru aceasta se aduce pistonul numarul 1 in pozitia corespunzatoare declansarii scanteii (de regula, acesta pozitie este marcata cu ajutorul unor repere pe volant), se aduce cama ruptorului in pozitia pentru care are loc deschiderea contactelor iar borna spre care este indreptat rotorul distribuitorului trebuie sa corespunda cilindrului numarul 1. Celelalte fise trebuie conectate cu restul cilindrilor motorului in conformitate cu ordinea de functionare a acestora tinand cont si de sensul de rotatie al rotorului distribuitorului.

Defectele in exploatere ale instalatiei de aprindere 

Majoritatea defectiunilor instalatiei de aprindere duc la oprirea sau la functionarea necorespunzatoare a motorului. Defectele instalatiei de aprindere pot apare in circuitul primar sau in circuitul secundar (sub forma intreruperilor sau scurgerilor de curent), si se datoresc unor reglaje incorecte.

Intreruperi sau scurgeri de curent in circuitul primar iar cauzele pot fi:
– conductoare cu izolatie necorespunzatoare,
– izolatia infasurarii primare a bobinei de inductie strapunsa,
– contactul dintre bornele si capetele infasurarii primare a bobinei de inductie intrerupt,
– contactele ruptorului necorespunzatoare (oxidate, arse, distanta dintre ele necorespunzatoare),
– condensador defect,
– rezistenta aditionala defecta.

Intreruperi sau scurgeri de curent in circuitul secundar iar cauzele pot fi:
– conductoare interupte sau cu izolatie distrusa,
– bujii necorespunzatoare (ancrasate, strapunse sau cu distanta dintre electrozi diferita fata de cea prescrisa),
– distanta prea mare intre capacul distribuitorului si rotorul distribuitor,
– elementele de antiparazitare defecte,
– distribuitor strapuns,
– izolatia infasurarii secundare a bobinei de inductie strapunsa.

Dereglari ale instalatiei de aprindere iar acestea pot fi cauzate de:
– cama uzata neuniform,
– bucsa sau arborele ruptorului uzate,
– avansul centrifugal sau vacuumatic defecte,
– placa contactelor ruptorului are joc.

Repararea instalatiei de aprindere 

Contactele ruptorului se indreapta cu o pila fina. Ca material de contact nu se admite decat wolframul sau platina cu iridiu. Cama uzata se inlocuieste, ca si arcul ce inchide contactele ruptorului slabit. Arborele ruptorului se cromeaza si se slefuieste la dimensiunea nominala. Bucsele uzate pot fi prelucrate la rece (tasate) si apoi alezate la diametrul nominal interior. Regulatorul de avans centrifugal se curata de oxizi, care provoaca intepenirea lui, cu hartie de slefuit. Condensatoarele deteriorate sau bobinele de inductie care nu dau scantei normale se inlocuiesc. Bornele distribuitorului si lamela arsa se curata cu hartie de slefuit sau cu o pila fina, iar bornele arse sau uzate mult se inlocuiesc ca si contactul de carbune uzat sau arcul deteriorat.

Defectele in exploatare ale instalatiei de racire


Intretinerea in bune conditii a instalatiei de racire se face:
– inlocuirea lichidului de racire: 30000 km,
– inlocuirea termostatului: 60000 km,
– spalarea cu jet de apa a radiatorului: 20000 km,
– ungerea articulatiilor jaluzelelor radiatorului: 5000 km,
– ungerea pompei de apa: 5000 km,
– spalarea baii de ulei: 60000 km,
– curatirea de depuneri de piatră: 60000 km.
Defectele in exploatare ale instalatiei de racire 
Pompa de apa poate prezenta urmatoarele defecte:
– rupturi ale umarului pentru inelul opritor al rulmentului de le corpul pompei,
– fisuri si crapaturi ale corpului pompei,
– uzura locasului pentru rulmenti de la corpul pompei,
– incovoierea axului pompei,
– uzura in diametru a axului pompei,
– uzura canalului de pana al axului,
– deteriorarea filetului axului,
– fisuri sau rupturi pe paletele rotorului,
– uzura locasului rotorului pentru axul pompei,
– uzura supafetei frontale a rotorului.
Radiatorul poate prezenta urmatoarele defecte:
– spargerea bazinelor – inferior sau superior,
– avarierea tevilor de racire si de control.
Ventilatorul poate prezenta urmatoarele defecte:
– deformarea paletelor,
– slabirea paletelor in locurile de sudura,
– uzura gaurilor pentru suruburile de fixare a ventilatorului.
Supra-icalzirea a motorului are drept cauze:
– pierderi de apa in interiorul sau exteriorul motorului,
– slabirea sau ruperea curelei de ventilator,
– termostat defect,
– functionarea necorespunzatoare a pompei de apa sau ventilatorului,
– infundarea sau spargerea radiatorului,
– depuneri de piatra.
Incalzirea insuficientaa motorului este cauzata de blocarea supapei termostatului in pozitia deschis, cand apa trece spre radiator, nepermitand incalzirea rapida a motorului.
Repararea instalatiei de racire Succesiunea operatiilor de reparare a radiatoarelor este urmatoarea:
– spalarea exterioara si suflarea cu aer comprimat,
– fierberea in solutie special preparata pentru indepartarea pietrei si a murdariei,
– controlul etaseitatii cu ajutorul aerului comprimat ce se introduce in radiator care in prealabil a fost cufundat intr-un bazin cu apa,
– demontarea bazinelor de miez si controlul sectiunii interioare a fiecarei tevi,
– curatirea si repararea bazinelor,
– lipirea miezului in punctele in care s-au gasit scurgeri, inlocuirea sau astuparea tevilor ce nu pot fi reparate,
– asamblarea radiatorului,
– incercarea la presiune de 0,5 atmosfere pentru verificarea etanseitatii.
Umarul pentru inelul opritor al rulmentului se repara prin incarcare cu sudura oxiacetilenica si strunjire la cota nominala, fisurile si crapaturile se sudeaza oxiacetilenic la cald, locasul pentru rulment se alezeaza la o cota majorata, inelul exterior al rulmentului urmand sa fie incarcat prin cromare dura.
Axul incovoiat se repara prin indreptare la rece, uzura in diametru se reconditioneaza prin rectificare rotunda, canalul uzat se largeste prin frezare sau se frezeaza unul nou la 180°, iar filetul uzat se recalibreaza cu filiera.
Paletele rotorului fisurate sau cu rupturi se incarca cu sudura, locasul uzat se bucseaza, iar suprafata frontala se rectifica plan.
Paletele ventilatorului se indreapta cu ajutorul unui ciocan sau cu ajutorul unui dispozitiv pentru indreptat palete, paletele slabite se sudeaza in puncte, iar gaurile pentru suruburile de fixare se incarca cu sudura si apoi se executa gauri la cota nominala.

Repararea chiulasei


Repararea chiulasei

După demontare se face la curatirea ei in alcaline la cald sau cu produse dizolvante. Urmeaza modul vizual pentru depistarea defectiunilor care pot fi: stirbituri, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafetele laterale, suprafetele interioare ale ghidajelor si locasurile lor, uzura scaunelor de supape, deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglei calibrate se determina deformarea suprafetei de contact cu blocul motor, a suprafetelor de montaj a colectorului de admisie si evacuare si capacului culbutorilor, de asemenea se afla si starea si volumul camerei de ardere, prin umplere cu ulei, uzura filetelor pentru locasurile bujiilor, starea suprafetei de contact a injectorului.

Repararea cilindrilor


Repararea cilindrilor. Forma geometrica interioara a cilindrilor se modifica fie datorita cauzelor termodinamice in timpul functionarii motorului (conicitate si ovalitate), fie unor agenti chimici sau abraziunii impuritatilor. Uzura este accentuata in partea superioara a cilindrului formand un prag.

Constatarea se poate face vizual si prin masurarea cu ceasul comparator pe cadran. Se admite, in general, o conicitate si ovalitate maxima de 0,150 mm. Remedierea consta in alezarea si honuirea cilindrilor. Camasile de cilindru se dezincrusteaza in solutii alcaline la temperatura de 80 grade Celsius, dupa ce, se curata, in prealabil, de calamina.

Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixeaza direct sau pe masa masinii de alezat, iar camasile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Masina de alezat este verticala si poate lucra cu unul sau doua cutite.

Se prelucreaza mai intai, cel mai uzat, pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindrii se spala si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri, conicitate si ovalitate la limitele admise.

Se procedeaza apoi, la sortarea si marcarea camasilor de cilindri, pe grupe de comparatie. Camasile de cilindru se monteaza in blocul motor, prin presare cu dispozitive speciale, dupa ce s-au asezat inelele de etansare in canelele respective (se ung cu emulsie de sapun sau ulei) si s-au concentrat in locasurile lor.

Blocurile motor cu cilindrii nedemontabili se pot camasui si realeza la cota nominala. Cilindrii sunt alezati la 2-3 sau chiar sase cote de reparatie.