Componenta poluantilor din gazele arse


In timpul functionarii unui motor, arderea nu este completa, si se produc substante recunoscute ca poluante.
Hidrocarburile (HC) provin din:
– uleiuri (scapari, vapori).
– benzina (scapari, vapori, umplere rezervor).
– din arderea imbogatita (functionare la rece, cerinta de putere, disfunctiuni ale motorului.
– pot provoca iritatii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gatului si a nasului.
Repartitia gazelor de esapamant
Repartitia gazelor de esapamant
Monoxidul de azot (Nox) provine din temperatura foarte mare a arderii:
– functionare in exces de aer.
– avans la aprindere important.
Poate provoca:
– iritatii ale cailor respiratorii si a tesutului pulmonar.
– datorita lor se formeza ploile acide.
– impreuna cu hidrocarburile sunt la originea cetii de fum „SMOG”.
Repartitia poluantilor
Repartitia poluantilor
Monoxidul de carbon (CO) se formeaza datorita amestecului bogat. Poate provoca:
– dureri de cap.
– tulburari de vedere.
– scaderea tonusului muscular.
– axfixieri, iar in cantitati mari poate provova moarte.
Alti poluanti cum ar fi particulele formate pe baza de diverse combinatii ale carbonului se gasesc in mica masura la motorul pe benzina.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozitia benzinei (eventual inlocuit cu potasiul). El se depune pe suprafata tratata a catalizatorului si astfel il face ineficient prin
inhibarea reactiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reactionat in fata problemelor de poluare produsa de autovehicule. Au definit primele norme contra poluarii provenind de la automobile. Europa a urmat Americii impunand norme din ce in ce mai severe, aplicate in tarile Comunitatii Europene.
Reclame

Protectia mediului in relatia cu CFR


Pe plan european, transportul feroviar este intr-o revenire spectaculoasa, datorita faptului ca protejeaza mediul, aceasta fiind o preocupare actuala si de prim rang a tarilor europene, deci si a Romaniei. CFR SA isi propune in acest sens:
– implementarea principiului „cel care polueaza plateste” pentru reteaua de transport feroviar, prin crearea unui sistem propriu de sanctionare si utilizarea fondurilor astfel create la externalizarea costurilor de regenerare a mediului.
– aplicarea unor masuri tehnice in cadrul CFR SA (procedee pentru recuperarea solurilor poluate cu substante chimice, in special a solurilor infestate cu produse petroliere, studierea posibilitatilor de utilizare a metodelor alternative pentru controlul vegetatiei in scopul renunatrii la utilizarea erbicidelor, utilizarea de tehnologii care sa permita diminuarea consumurilor de energie si renuntarea la sursele traditionale de energie, cu implicatii directe asupra reducerii noxelor emise).
– realizarea de programe la nivel national pentru reciclarea deseurilor, a caror tratare si prelucrare necesita instalatii complexe, specifice pe tipuri de deseuri, care sa preia si deseurile rezultate din activitatea feroviara.
Politicile comerciale ale Companiei se refera la cele doua tipuri de proprietati – proprietatea publica, incredintata de stat Companiei pentru administrare si proprietatea privata a Companiei.
Se aplica astfel un marketing eficient al capacitatii infrastructurii prin:
– largirea pietei pe care actioneaza compania.
– utilizarea TUI (taxa de utilizare a infrastructurii) ca un instrument eficient in marketingul capacitatii infrastructurii.
– definirea contractelor de acces pe infrastructura.
– definirea rolului administratorului infrastructurii ca integrator si arbitru neutru intre operatori.
Valorificarea patrimoniului auxiliar prin modernizarea si comercializarea activitatii in 100 de statii de calatori. Mai precis, realizarea unor asocieri comerciale cu investitorii, prin care sa reabilitam cele 100 de statii mari de cale ferata, in scopul crearii de facilitati comerciale si de elemente de confort pentru calatori.
In perioada 1990-1994, pe calea ferata s-a inregistrat un volum de transport cu 19% mai mare decat cu mijloacele de transport auto, fara nici un accident mortal in aceeasi perioada de timp, dar la un volum de transport mai mic, in cazul serviciilor de transport auto s-au inregistrat 344 evenimente rutiere. Pe langa aceasta, datorita sistemelor si modalitatilor de ambalare, manipulare, transport si depozitare, se poate garanta integritatea cantitativa si calitativa a marfurilor pe parcursul intregului circuit de transport. Din aceste motive, unul din principalele obiective ale companiei consta in mentinerea acestui grad ridicat de siguranta a serviciilor de transport.
Pentru ca au observat ca transportul pe calea ferata este mai ieftin. Acest lucru se datoreaza faptului ca transportul feroviar implica un consum scazut de resurse deficitare cum ar fi energia electrica sau suprafetele de teren utilizate. Pe calea ferata consumul de energie este de 6 ori mai mic decat in cazul transporturilor auto si de 3 ori mai mic decat in cazul avioanelor comerciale. In ceea ce priveste utilizarea suprafetelor de teren, din cercetarile efectuate a rezultat faptul ca suprafata de teren ocupata de 500 de km de linie de mare viteza (TGV) este egala cu suprafata totala a unui aeroport, iar o linie de cale ferata dubla ocupa 60% din terenul necesar unui drum rutier cu doua benzi. Acest consum scazut al resurselor deficitare determina tarife de transport al calatorilor si al marfurilor mai mici decat cele percepute de celelalte firme de transport auto sau aerian.
Datorita consumului redus de resurse deficitare, sistemul de transport feroviar ofera cele mai accesibile tarife pentru cea mai mare parte a populatiei. In plus, in tarifele de transport ale calatorilor sunt stipulate multiple forme de discount pentru mai multe categorii de persoane (elevi, studenti, militari in termen etc), sau pentru diverse forme de transport (in grup, pe circuite turistice etc). Ca urmare a acestor realitati, calea ferata reprezinta principalul mijloc de transport pentru cea mai mare parte a populatiei din Romania. Acest lucru dovedeste faptul ca transportul feroviar romanesc are un impact social pozitiv.
Pentru ca sunt constienti si le pasa de mediul inconjurator. Grija pentru protejarea mediului si lupta impotriva poluarii sunt preocupari importante pe plan european in acest moment. Din acest punct de vedere, transportul pe caile ferate romane se ridica la standardele europene. Nivelul poluarii aparut in urma transportului unei tone de marfa este de zece ori mai redus decat volumul poluantilor eliberati in atmosfera de celelalte mijloace de transport. Pentru ca sunt siguri de promptitudinea livrarii marfurilor la destinatie. In ultimii ani, la calea ferata s-au facut importante investitii in vederea imbunatatirii infrastructurii feroviare.
Astfel, viteza de transport a marfii pe calea ferata este mai mare sau cel putin egala cu cea oferita de sistemul de livrare „door-to-door” pus la dispozitie de serviciile de transport auto. Scurtarea timpului de livrare a marfii la destinatar este si efectul utilizarii sistemului de transport „over-night”. In cadrul acestui sistem sunt exploatate perioadele de timp in care ceilalti prestatori de servicii de transport nu lucreaza. Pentru ca au incredere in experienta si profesionalismul celor care lucreaza la calea ferata. Caile Ferate Romane au in spate o istorie lunga de mai bine de 125 ani. De-a lungul acestui timp, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic al erei industriale.
Ramane de vazut de acum incolo cum autoritatile reusesc sa conduca sistemul feroviar romanesc, desi in ultimii ani politizarea excesiva PDLista si proasta guvernare au facut ca si caile ferate din Romania sa intre in criza si sa devina pe unele portiuni ineficiente.

Tobe catalitice


Principiul de depoluare a gazelor evacuate de motorul cu ardere interna, ce utilizeaza reactorii catalitici se bazeaza pe reactiile chimice ce apar la trecerea acestora prin canalele fine de ceramica existente in tobele de evacuare. Intensitatea acestor reactii este dependenta de tipul „stratului activ, catalizator” (alcatuit din metale pretioase – platina, rhodiu, paladiu) ce captu­seste aceste canale, dozajul aer combustibil, tempe­ratura locala si continutul de oxigen al gazelor de evacuare. In aceste incinte are loc oxidarea CO (oxizilor de carbon) si a CH (hidro­carburilor ramase nearse) la CO si reducerea NOx (oxizilor de azot) la azot si apa.

Reglajul injectiei de benzina in bucla inchisa si depoluarea eficienta se realizeaza in sistem complex cu sonda lambda si reactorul cu trei cai. Deoarece temperatura optima pentru analiza gazelor este in jur de 300 grade Celsius, pentru imbunatatirea acestui reglaj s-a adoptat pentru solutia incalzirii locale cu o termorezistenta a corpului ceramic al sondei la peste 350 grade Celsius, in acest fel masurarea compusilor poluanti devine independenta de temperatura gazelor de evacuare. Alte avantaje ale sondelor lambda cu incalzire ar mai fi: eficienta la temperaturi scazute ale gazelor de evacuare (la relanti), posibilitatea de montaj a sondei lambda in orice zona a traiectoriei de evacuare, scurtarea timpului de intrare in regim a sondei de oxigen.

Circuitul de reglaj in bucla inchisa a injectiei de benzina este: in varianta motorului supraalimentat gazele de evacuare parasesc motorul trecand prin turbina agregatului de supraalimentare unde cedeaza o parte a caldurii  lor. Cand motorul este rece aceasta afecteaza performantele de depolu­are ale convertorului catalitic, pentru a preveni aceasta se instaleaza in serie doua convertoare de depoluare: un prim conver­tor catalitic este instalat imediat dupa turbosuflanta, unde temperaturile gazului esapat sunt mari si deci emisiile de CO, HC, NOx pot fi prelucrate inaintea pierderii de caldura. Uneori acesta poate fi doar un convertor catalitic de oxidare, alteori de tip complex cu trei cai. Al doilea convertor realizeaza ridicarea procentului de gaze de evacuare depoluate. Sonda lambda se monteaza de regula la intrarea in primul con­vertor sau, daca poseda rezistenta de incalzire proprie, inaintea celui de al doilea convertor catalitic.

Poluarea prin zgomot


Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra starii de sanatate a populatiei, zgomotul produs de trafic afecteaza un procent mare din populatie, iar cresterea numarului de vehicule cu motor cu aprindere prin compresie duce la cresterea intensitatii sonore. Se apreciaza ca, la fiecare crestere cu 25% a numarului de vehicule, nivelul de zgomot creste cu 1dB.
Datorita compunerii logaritmice a nivelelor intensitatii sonore, reducerea zgomotului produs de un motor cu ardere interna, respectiv vehicul, impune reducerea semnificativa a nivelurilor cele mai mari ale intensitatii sonore ale componentelor acestora. De aceea, zgomotul emis de motor trebuie privit ca un component al zgomotului vehiculului, in general, limitarile legislative care se impun se refera la vehicul si nu la motor direct.

Vehicule scoase din uz


Vehiculele scoase din uz (VSU) sunt demontate inaintea oricarei tratari, sau sunt luate masuri echivalente pentru a reduce impactul negativ asupra mediului. Materialele si compusii periculosi sunt inlaturate si izolate in mod selectiv, astfel incat sa nu contamineze vehiculele scoase din uz ce urmeza a fi macinate. Operatiile de demontare si de stocare sunt efectuate astfel incat sa garanteze ca ceea ce rezulta poate fi reutilizat si valorificat, in mod special reciclat.
Statele Membre ale Uniunii iau masurile necesare pentru ca operatorii economici sa indeplineasca urmatoarele obiective:
– cel mai tarziu pana la 01.06.2006, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare si valorificare va fi de minim 85% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Pana la acesta data procentul de reutilizare si de reciclare va fi de minim 80% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Pentru vehiculele produse inainte de 01.01.1980, Statele Membre pot sa prevada obiective mai slabe, dar nu mai jos de 75% pentru reutilizare si valorificare si nu mai jos de 70% pentru reutilizare si reciclare. Statele Membre care se prevaleaza de obiectivele prezentului alineat informeaza Comisia si celelalte State Membre de motivele alegerii
– cel mai tarziu pana la 01.01.2015, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare si de valorificare va fi de minim 95% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Pana la aceeasi data procentul de reutilizare si reciclare va fi de minim 85% din greutatea medie pe vehicul si pe an. Aceste tinte inseamna ca nu numai metalul trebuie reciclat ci si o parte importanta din celelalte componente.
Metalele – reprezinta cca 75 % din greutatea VSU. Ele se pot separa relativ simplu de restul materialelor care intra in alcatuirea VSU, fie prin dezmembrare fie prin etapa de tocare, ele reprezentand materiale valoroase. Aproape 100% din continutul de metal al unui VSU poate fi recuperat urmand a fi reutilizat sau reciclat. Ca urmare, continutul de metal este important pentru atingerea cotelor de reciclare si reutilizare impuse, indiferent de tratamentul celorlalte materiale, permit atingerea normelor de reciclare si reutilizare. Reciclarea metalelor se face pe cale siderurgica si este dificila din cauza diferitelor tipuride oteluri cu diferite metale reziduale din aliaje Cu, Ni,SN,Mo,Cr. Aluminiul se recicleaza usor, cu consumuri energetice mici. Zincul se recupereaza de pe tablele zincate find obtinut si plumbul ca produs secundar. Metalele nobile din catalizatori platina, paladiul si rhodiul se recicleaza pentru recuperarea acestora.
Anvelopele – sunt in prezent destinate in general depozitarii finale. Cu toate acestea, noile reglementari in domeniul depozitarii deseurilor vor interzice depozitarea acestora in depozitele de deseuri menajere, fortand astfel reutilizarea, reciclarea si recuperarea lor. Exista o serie de modalitati de tratare a lor, precum:
– reutilizarea anvelopelor relativ noi
– reutilizarea pentru realizarea depozitelor de deseuri menajere municipale
– anvelopele intregi pot fi folosite la constructia depozitelor de deseuri
– reciclarea prin resapare. Anvelopele masinilor pot fi resapate odata. Totusi, in ciuda calitatii imbunatatite, acest segment de piata este in declin
– reciclarea prin macinare. Granulele de cauciuc sunt folosite in diferite sporturi pentru realizarea suprafetelor de joc, garnituri de frana, strat de baza absorbant pentru socuri si in asfaltul cauciucat al drumurilor. Granulele de cauciuc pot fi de asemenea folosite in fabricarea anvelopelor, alaturi de cauciucul pur – acesta reprezentând mai putin de 5%, dar procentul este in crestere
– alte tehnici de reciclare includ fragmentarea criogenica, devulcanizarea, tehnologia micro-undelor, iar acest subiect este in continua dezvoltare
– recuperarea energetica – anvelopele au o putere calorifica mai mare cu cca 20% decat carbunele, prin urmare pot fi folosite pentru recuperarea energetica prin ardere, piroliza, sau coincinerare in cuptoarele fabricilor de ciment. Arderea anvelopelor in cuptoarele fabricilor de ciment este o optiune din ce in ce mai uzuala, insa se pune problema poluarii aerului, cu dioxine si cu microparticule
– exista si alte utilizari spre exemplu amortizoare pentru barci si platforme de incarcare, bariere de protectie, etc.
Bateriile pot fi reciclate in proportie de 90% in majoritatea Statelor Membre prin stabilirea unor sisteme de colectare si recuperare bine puse la punct. In medie o baterie cantareste aproximativ 13,5 kg din care 8,6 kg plumb, 3,8 kg acid sulfuric si 0,7 kg polipropilena. Depozitarea necorespunzatoare prezinta un risc semnificativ pentru mediu, iar incinerarea conduce la eliberarea in aer a plumbului. In cazul in care nu exista posibilitatea reprocesarii acestea vor fi eventual exportate unor puncte de colectare si tratrare specializate.
Plasticul este din ce in ce mai folosit, fiind in prezent aproximativ 11% din masa vehiculului, iar producatorii continua sa proiecteze vehicule usoare pentru a imbunatati eficienta combustibilului. In prezent ratele de reciclare ale partilor plastice din VSU sunt relativ reduse datorita marii varietati a tipurilor de polimeri utilizati, deci cresterea ratelor de reciclare reprezinta o prioritate pentru atingerea cotelor impuse prin directiva europeana, in special a celor pentru anul 2015. Identificarea prin marcarea componentelor in stadiul de fabricare este de ajutor si faciliteaza reciclarea, studiile arata ca cele mai mari progrese vor trebui insa facute la etapa de post-tocare mai degraba decat la etapa de dezmembrare.
Majoritatea materialelor plastice dintr-un VSU ajung in urma tocarii sa fie un praf fin amestecat cu scame de tocare. O parte din aceasta mixtura este foarte dificil de extras plasticul pentru reciclare, cu toate acestea indepartarea componentelor plastice a unui VSU este o prioritate desi presupune o munca intensiva.
Materialele plastice termoplastice pot fi retopite si reformate intr-un produs nou care pentru a compensa pierderile de rezistenta mecanica se ramforseaza cu fibre de sticla. De exemplu polietilena din corpul unui rezervor se recicleaza si se regaseste in proportie de 30% intr-un rezervor nou, polipropilena din carcasele acumulatorilor se transforma in bare de soc, iar acestea in carcase pentru filtre de aer sau conducte de aer.
Spuma din poliuretan din scaune se poate recicla in placa fonoabsorbanta pentru caroserie. Bara parasoc din policarbonat se recicleaza in suport pentru spoiler. Materialele plastice termorigide se macina si se incorporeaza in bitum si se recicleaza ca materiale insonorizante sau se pot incinera in fabrici de ciment si furnale.
Sticla folosita este de doua tipuri – intarita si laminata. Sticla intarita este usor de indepartat dintr-un VSU dupa sfaramare. Sticla laminata nu se distruge prin sfaramare si necesita indepartarea manuala. Usurinta indepartarii sticlei la etapa de dezmembrare depinde de metoda de etansare folosita la fabricarea vehiculului. Utilizarea etansarilor din cauciuc face operatiunea de indepartare a sticlei usoara in comparatie cu etansarea prin metoda legarii directe. In cazul etansarii prin cauciuc intreaga fereastra poate fi scoasa, insa in cazul mult mai intalnite metode de „legare directa” operatiunea de indepartare presupune taierea unei suprafete cat mai mare din fereastra. Aceasta metoda, desi reprezinta cea mai eficienta operatiune in situatia data, lasa o mare parte din sticla nerecuperata. De asemenea pot fi probleme cu scoaterea sticlei din ferestrele usilor(portierelor) datorita sistemelor de inchidere. Sticla se recicleaza dar nu se mai face din ea sticla pentru autovehicule, ci doar recipiente.
Fluidele sunt procesate in general pentru reciclare sau folosite pe post de combustibil. Spre exemplu, o mare parte din uleiul uzat colectat in vederea recuperarii este procesat, prin scoaterea excesului de apa si filtrarea particulelor, si folosit ca si combustibil in industria grea si in statiile electrice . Totusi controalele din ce in ce mai stricte ale emisiilor restrictioneaza aceasta utilizare – pornind de la aceasta observatie varianta preferata de reutilizare este deci rafinarea pentru folosirea ca si combustibil. Filtrele de ulei pot retine cantitati mari de ulei uzat care se poate recupera folosind prese de filtrare speciale in special in vederea reciclarii.
Convertorii catalitici sunt fabricati din carcase din otel inoxidabil, un catalizator continand substraturi ceramice si metalice cu mantale active de alumina (oxid de aluminiu, oxid de ceriu si combinatii de metale pretioase – platina, paladiu si rhodiu. Industria s-a dezvoltat in jurul nevoii de a indeparta convertorii de restul VSU, separarea elementelor catalitice si indepartarea metaleleor pretioase. Platina, paladiu si rhodiu pot fi recuperate pentru reutilizare. Substraturile ceramice pot fi recuperate sub forma de praf si purificat. Otelul din esapament poate fi deasemenea reciclat.
Airbagurile si centurile pretensionatenu contin materiale valoroase de aceea reciclarea nu este o solutie viabila, reutilizarea nu este momentan o optiune datorita specificatiilor de producere si procedurilor speciale de instalare.Este recunoscut faptul ca ponderea materialelor componente a VSU se schimba, creste ponderea materialelor precum plasticul si metalele neferoase in defavoarea metalelor feroase. Statisticile arata ca se asteapta in urmatorii ani, ca materialele plastice sa reprezinte in jur de 15% din masa unui vehicul, metalele neferoase in jur de 10%, sugerand astfel un declin al materialelor feroase care vor ajunge sa reprezinte cca 60%. Pana in anul 2015, VSU cele mai des intalnite vor avea urmatoarea componenta:
– 12% plastic
– 9% metale neferoase
– 65% metale feroase
Pentru reciclarea materialelor trebuie avut in vedere faptul ca din momentul conceptiei pana la sfarsitul vietii ultimelor vehicule realizate dupa conceptia respectiva trec 22 de ani (3 de conceptie, 7 de fabricatie si 12 de utilizare a ultimei serii).

Poluarea aerului si praguri nocive


Termenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de noxe atmosferice de la care poate fi observata o variatie a calitatii acestuia. Orice imprejurare prin care, adaugand compusi chimici la constituentii obisnuiti ai aerului, alterarea proprietatilor fizice si chimice ale acestuia este suficient de pregnanta pentru a fi detectata, se numeste poluare.
Se considera poluanti numai substantele care, aparute in concentratie suficienta, pot produce un efect masurabil asupra omului, animalelor si materialelor.
Poluanta poate fi orice substanta ce poate fi aeropurtata, indiferent de starea de agregare, ea devenind extrem de periculoasa daca depaseste anumite limite.
Noxele din atmosfera sunt periculoase doar cand depasesc un nivel maxim admis al concentratiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pragurile stabilite pentru alte mamifere neputand fi reproductibile la om.
Pentru CO sunt admise 70-80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. In habitaclul unui autoturism se masoara frecvent 75 p.p.m.CO. Informativ, la inhalarea unui fum de tigara se inspira de la 42000-45000 p.p.m.CO.
Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehida, timp de 8 ore, produce o iritare puternica a ochilor, concentratii de cateva ori mai mici fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic).
Pragul nociv al NOx este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentratii de 10-20 ori mai mici putand conduce la smogul fotochimic. Fumul de tigara contine 250 p.p.m. NOx.
Pentru SOx limita este 0,5-1,5 p.p.m., peste care aerul devine sufocant. Deoarece combustibilii motoarelor cu ardere interna conţin putin sulf, desi contributia motoarelor este de circa 50% din totalul poluarii aerului, din punct de vedere al toxicitatii, ele contribuie cu 8-22%.

Dioxidul de carbon


Dioxidul de carbon (CO2) nu joaca un rol semnificativ in producerea ozonului si nu este toxic, el contribuie la producerea efectului de sera, in proportie de 50%, caci absoarbe energia radiata de suprafata terestra.
Cu toate ca nu este o noxa, dioxidul de carbon, CO2 este considerat, de curand, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturband clima, topind gheturile eterne si icebergurile, prin efectul de sera pe care il produce.
S-a calculat ca automobilele introduc in atmosfera circa 4 tone CO2/kilometru patrat pe an. Fara a se tine seama de rolul dioxidului de carbon in procesul de fotosinteza si de actiunea clorofilei plantelor, se poate arata ca numai respiratia umana introduce anual 300kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o densitate de 100 locuitori pe km2 duce la 30t pe an. Aceasta inseamna ca, in limitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dioxid de carbon de 12%, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate, dar poate deveni, date fiind tendintele tot mai accentuate de motorizare.

Compusii cu sulf


Petrolul nerafinat contine o fractiune de compusi cu sulf, deoarece acestia sunt concentrati in fractiunile grele, exista in cantitati mai mari in motorina decat in benzina. Cantitatea de sulf din motorina depinde de titeiul din care este extrasa motorina si de masura in care aceasta este tratata pentru reducerea sulfului. Cand combustibilul este ars, majoritatea sulfului se transforma in bioxid de sulf, iar o cantitate mică (2%) este oxidata pana la trioxid de sulf, care se combina cu apa si cu alti compusi ai gazelor de evacuare, formand acidul sulfuric si sulfatii, ce contribuie la emisia totala de particule.
Transporturile rutiere reprezintăa un contribuant minor la emisia de compusi de sulf, iar presiunea de a reduce continutul de sulf din motorina izvoraste mai mult din necesitatea de a limita particulele decat din necesitatea de a limita bioxidul de sulf.
Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce in ce mai mici, producatorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, in scopul respectarii reglementarilor. O tehnică eficienta de reducere a particulelor si a compusilor organici volatili (VOC) este folosirea catalizatorilor de oxidare. Cand acestia sunt utilizati, ei favorizeaza oxidarea bioxidului de sulf in trioxid de sulf, care este emis sub forma de particule. Daca continutul de sulf este, de exemplu, in jur de 0,3%, atunci emisia totala de particule poate creste de 3 ori cand se folosesc catalizatori, desi se obtine o reducere importanta a fractiunii alcatuite din hidrocarburi.

Ozonul si peroxiacetil-nitratul


Ozonul este forma triatomica a oxigenului molecular, este unul dintre agentii oxidanti cei mai puternici, fapt care il face puternic reactiv. Peroxiacetil-nitratul (PAN) este un agent de oxidare format de reactia compusilor organici cu radicalul OH si apoi cu O2 si NO2. Ozonul si ceilalti oxidanti produc o serie de efecte cum ar fi iritatii ale mucoaselor, insuficiente respiratorii, tuse, dureri de cap etc.
Prin „rupturile“ in stratul de mare altitudine de ozon ce din pacate se extind, nu mai este filtrata radiatia ultravioleta, ceea ce conduce la cresterea incidentei cancerului de piele in ultimul timp.

Particulele


Particulele reprezinta un amestec de substante organice si anorganice prezente in atmosfera atat in forma lichida, cat si solida, care provin din gazele arse. Definirea particulelor se face implicit prin procedeul de masurare a acestora, fiind in cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare „materia colectata pe un filtru special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat pana la obtinerea temperaturii acestora de maximum 52°C“.
Dupa marime, se considera particule mari acele particule care au un diametru mai mare de 2,5 μm, iar particule mici cele sub 2,5 μm diametru. Emisia de particule a motoarelor cu aprindere prin comprimare este mult mai mare decat a m.a.s., chiar utilizand benzine etilate. Raportul acestor emisii variaza intre 6 si 22 (4 – 7 g/l pentru autovehicule grele, fata de 0,65 g/l pentru motoarele cu benzina), iar daca raportarea se face in g/km, valoarea emisiei de particule m.a.c./m.a.s. este 500:1.
Exista o ingrijorare crescanda asupra efectelor pe care le produc particulele asupra sanatatii. S-au facut cercetari asupra fractiunii de carbon din particule carbonul nu este toxic, dar proprietatile sale fizice pot afecta functia celulara a plamanilor. Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici si penetreaza adanc in plamani, unde se acumuleaza. In timp, acumularea carbonului poate intarzia mecanismul de curatare pulmonara.