Utilizarea partii carosabile


Utilizarea partii carosabile
Se interzice circulatia participantilor la trafic pe sectoarele de drum public la inceputul carora sunt instalate indicatoare ce interzic accesul.
Vehiculele trebuie conduse numai pe drumurile, partile carosabile, benzile sau pistele stabilite pentru categoria din care fac parte. In cazul in care pe drumurile publice nu sunt amenajate benzi sau piste speciale pentru mopede, biciclete si celelalte vehicule fara motor, acestea pot fi conduse si pe acostament in sensul de mers, cand circulatia se poate face fara pericol.
Numerotarea benzilor de circulatie pe fiecare sens in parte se efectueaza in ordine crescatoare de la marginea din partea dreapta a drumului catre axa acestuia. In cazul autostrazilor, banda de urgenta nu intra in numerotarea benzilor de circulatie.
Zona rezidentiala si pietonala
In zona rezidentiala, semnalizata ca atare, pietonii pot folosi toata latimea partii carosabile, iar jocul copiilor este permis.
Conducatorii de vehicule sunt obligati sa circule cu o viteza de cel mult 20 km/h, sa nu stationeze sau sa parcheze vehiculul in afara spatiilor anume destinate si semnalizate ca atare, sa nu stanjeneasca sau sa impiedice circulatia pietonilor chiar daca, in acest scop, trebuie sa opreasca.
In zona pietonala, semnalizata ca atare, conducatorul de vehicul poate intra numai daca locuieste in aceasta zona sau presteaza servicii publice “din poarta in poarta“ si nu are alta posibilitate de acces.
Acesta este obligat sa circule cu viteza maxima de 5 km/h, sa nu stanjeneasca ori sa impiedice circulatia pietonilor si, daca este necesar, sa opreasca pentru a permite circulatia acestora.
Vehiculele si animalele, atunci cand circula pe drumurile publice pe care le este permis accesul, trebuie conduse pe partea din dreapta a drumului public, in sensul de circulatie, cat mai aproape de marginea partii carosabile, cu respectarea semnificatiei semnalizarii rutiere si a regulilor de circulatie.
Cand drumul are doua sau mai multe benzi pe sensul de mers, vehiculele se conduc pe banda situata langa acostament sau bordura. Celelalte benzi pot fi folosite succesiv, de la dreapta spre stanga, daca banda de circulatie utilizata este ocupata, cu obligatia de a reveni pe banda din dreapta atunci cand acest lucru este posibil si daca aceasta nu este destinata vehiculelor lente sau transportului public de persoane.
Vehiculele destinate transportului public de persoane, cele grele, lente sau cu mase ori gabarite depasite sau cele care se deplaseaza cu viteza redusa trebuie conduse numai pe banda de langa acostament sau bordura, daca in sensul de mers nu este amenajata o banda destinata acestora. Pe aceeasi banda pot circula si autovehiculele cu regim de circulatie prioritara cand se deplaseaza in actiuni de interventii sau in misiuni care au caracter de urgenta.
Pe drumul public cu cel mult doua benzi pe sens si cu o a treia banda pe care este amplasata linia tramvaiului langa axa drumului, conducatorii de vehicule pot folosi aceasta banda, cu obligatia sa lase libera calea tramvaiului, la apropierea acestuia.
Daca in intersectie circula si tramvaie, iar spatiul dintre sina din dreapta si trotuar nu permite circulatia pe doua sau mai multe randuri, toti conducatorii de vehicule, indiferent de directia de deplasare, vor circula pe un singur rand, lasand liber traseul tramvaiului. In cazul in care tramvaiul este oprit intr-o statie fara refugiu pentru pietoni, vehiculele trebuie sa opreasca in ordinea sosirii, in spatele acestuia, si sa isi reia deplasarea numai dupa ce usile tramvaiului au fost inchise si s-au asigurat ca nu pun in pericol siguranta pietonilor angajati in traversarea drumului public.
Se interzice intrarea intr-o intersectie chiar daca semnalul luminos ori un indicator de prioritate permite, daca din cauza aglomerarii circulatiei conducatorul de vehicul risca sa ramana imobilizat, stanjenind sau impiedicand desfasurarea traficului.
Pozitii in timpul mersului si circulatia pe benzi
Pe un drum public prevazut cu minimum 3 benzi pe sens, cand conducatorii a doua autovehicule circula in aceeasi directie, dar pe benzi diferite, si intentioneaza sa se inscrie pe banda libera dintre ei, cel care circula pe banda din dreapta este obligat sa permita celui care vine din stanga sa ocupe acea banda.
Pe drumul public cu mai multe benzi, conducatorii de autovehicule care circula pe o banda care se sfarseste, pentru a se continua deplasarea pe banda din stanga trebuie sa permita trecerea vehiculelor care circula pe acea banda.
La intersectiile prevazute cu indicatoare si/sau cu marcaje pentru semnalizarea directiei de mers, conducatorii de vehicule trebuie sa se incadreze pe benzile corespunzatoare directiei de mers voite cu cel putin 50 m inainte de intersectie si sunt obligati sa respecte semnificatia indicatoarelor si a marcajelor.
Reclame

Conditiile tehnice minime pe care trebuie sa le indeplineasca bicicletele, mopedele, vehiculele cu tractiune animale si cele trase sau impinse cu mana


Bicicleta
– dispozitiv de franare eficace.
– sistem de avertizare sonora, se interzic echiparea si folosirea sistemelor de avertizare sonora specifice autovehiculelor.
– in fata cu lumina de culoare alba sau galbena, iar in spate cu lumina de culoare rosie si cu cel putin un dispozitiv fluorescent-reflectorizant, vizibil, de aceeasi culoare.
– elemente sau dispozitive care, in miscare, formeaza un cerc continuu, fluorescent-reflectorizante de culoare portocalie fixate pe spitele rotilor.
Remorca atasata unei biciclete trebuie sa fie echipata, in partea din spate, cu un dispozitiv fluorescent-reflectorizant de culoare rosie, iar daca lumina din spate a bicicletei este obturata de remorca, aceasta trebuie sa fie echipata si cu o lumina de culoare rosie.
Mopede
– instalatie de franare eficace.
– sistem de avertizare sonora.
– lumina de culoare alba in fata, respectiv lumina si dispozitiv fluorescent-reflectorizant de culoare rosie in spate.
– lumini de culoare galbena pentru semnalizarea schimbarii directiei de mers, in fata si in spate.
Vehicul cu tractiune animala
– in fata, doua dispozitive fluorescent reflectorizante de culoare alba.
– in spate, doua dispozitive fluorescent-reflectorizante de culoare rosie, omologate, montate cat mai aproape de marginile exterioare ale vehiculului.
Atunci cand ploua torential, ninge abundent sau este ceata densa ori in alte conditii meteorologice care reduc vizibilitatea, precum si pe timpul noptii, vehiculul cu tractiune animala trebuie sa fie dotat, in plus, in partea laterala stanga, cu cel putin o lumina de culoare alba sau galbena, situata mai sus de nivelul rotilor.
– pe harnasamentul animalului tragator materiale reflectorizante pentru ca acesta sa fie observat cu usurinta de catre ceilalti participanti la trafic.
Vehiculul tras sau impins cu mana trebuie sa fie prevazut, in fata si in spate, cu cate un dispozitiv fluorescent-reflectorizant omologat, de culoare alba, respectiv rosie.
Pe timpul noptii sau in conditii de vizibilitate redusa autovehiculele sau remorcile cu defectiuni la sistemul de iluminare si semnalizare luminoasa nu pot fi conduse sau remorcate fara a avea in functiune pe partea stanga, in fata o lumina de intalnire si in spate una de pozitie.
Mijloacele de semnalizare luminoasa trebuie mentinute curate si intacte, iar vizibilitatea lor sa nu fie obturata de incarcatura transportata sau de elementele constructive ale vehiculului (in cazul vehiculelor cu tractiune animala).
Mijloacele de avertizare sonora trebuie folosite de la o distanta de cel putin 25 m fata de cei carora li se adreseaza, pe o durata de timp care sa asigure perceperea semnalului si fara sa si determine pe acestia la manevre ce pot pune in pericol siguranta circulatiei.
Semnalizarea cu mijloacele de avertizare sonora nu poate fi folosita in zonele de actiune a indicatorului “Claxonarea interzisa“. Exceptii:
– conducatorii autovehiculelor cu regim de circulatie prioritara cand se deplaseaza in actiuni de interventii sau in misiuni care au caracter de urgenta.
– conducatorii autovehiculelor care folosesc acest semnal pentru evitarea unui pericol imediat.

Simturi importante in conducerea autovehiculului


Auzul este cel de-al doilea simt important in activitatea de conducere auto. Sunetele pe care le aude conducatorul auto il alerteaza, punandu-l “in garda” cu privire la natura si pozitia pe sosea a celorlalti participanti la trafic. Conducatorii auto care nu aud normal pot compensa aceasta deficienta prin folosirea eficienta a indicatorilor vizuali.
Mirosul este un alt simt utilizat in timpul conducerii, care permite suplimentarea informatiilor privind desfasurarea traficului, dar care, uneori, il distrage pe conducatorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu, mirosul de benzina sau de ars).
Simtul tactil ofera semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frana, ambreiaj si acceleratie, manetele si comenzile de bord. De simtul tactil depinde pozitia mainilor pe volan si forta de strangere a acestuia, modul de actionare al pedalierului. De asemenea, prin acest simt, cei de la volan primesc informatii cu privire la denivelarile drumului, trepidatiile vehiculului, mersul neuniform al motorului, patinarea ambreiajului.
Semnalele kinestezice, care iau nastere in cursul efectuarii comenzilor, alcatuiesc conexiunea inversa prin care devine posibila reglarea parametrilor de care depinde finalizarea miscarilor. Nici un comportament orientat spre actionarea unui obiect extern nu este posibil fara executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului respectiv.
Componentele motorii pot fii: involuntare (neconditionate) si voluntare – intentionate sau automatizate – putand fi regasite in activitatea de conducere a automobilului.
Cea mai frecvent intalnita este miscarea voluntara, care se declanseaza prin vointa conducatorului auto, ca o decizie de raspuns la diversele influente externe sau de a actiona in vederea atingerii unui anumit scop.
Centrul de comanda se situeaza la nivelul scoartei cerebrale. Indicii dupa care se evalueaza o structura motorie sunt: timpul de reactie sau perioada de latenta, amplitudinea, intensitatea sau forta, forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea si melodicitatea, tempoul.

Dotari prevazute pentru autovehicule care efectueaza diferite operatiuni sau activitati


Autovehiculele destinate exclusiv transportului copiilor trebuie sa aiba montat pe caroserie, in fata si in spate, indicatorul „Copii!”.
Autovehiculele care depasesc masa si/sau gabaritul trebuie echipate cu urmatoarele dispozitive suplimentare de semnalizare:
– o placuta de identificare fluorescent-reflectorizanta, avand fondul alb si chenarul rosu, montata la partea din stanga fata.
– marcaje fluorescent-reflectorizante aplicate la partea din spate a autovehiculului sau incarcaturii, cat mai aproape de marginile laterale, formate din benzi alternante albe si rosii, descendente catre exterior, daca latimea autovehiculului depaseste 2,5 m.
– unul sau mai multe dispozitive speciale de avertizare luminoasa de culoare galbena, montate astfel incat lumina emisa de acestea sa fie vizibila din fata, din spate si din ambele parti laterale, precum si dispozitive fluorescent-reflectorizante de culoare galbena montate pe partile laterale la distanta de 1,5 m intre ele.
– lumini montate pe partile laterale ale incarcaturii ori vehiculului care depaseste latimea de 2,5 m, care trebuie sa functioneze concomitent cu luminile de pozitie, precum si un dispozitiv fluorescent-reflectorizant.

Importanta calitatilor optice ale conducatorului auto


Un conducator auto percepe vizual actiunile celorlalti participanti la trafic, localizeaza obiecte, aparatura de control a traficului si mediul inconjurator.
Vederea este cel mai important simt folosit in timpul conducerii automobilului, este simtul primar prin intermediul caruia soferul dobandeste informatiile si imaginile necesare identificarii traficului. Peste 90% din stimulii exteriori privind circulatia rutiera sunt receptionati de catre conducatorul auto pe cale vizuala, ceea ce arata importanta posedarii de catre acesta a tuturor componentelor functiei vizuale.
Ochii sunt organele vazului, constituind partea exterioara a sistemului vizual, care mai cuprinde doi nervi optici si scoarta cerebrala unde imaginile sunt primite, interpretate si inmagazinate. In fiecare secunda, alearga spre creier 30-40 imagini noi, prin intermediul nervului optic. Experienta acumulata anterior si cunostintele teoretice pe care le poseda conducatorul auto, determina creierul sa interpreteze imaginile observate. Daca structura imaginilor este cunoscuta, creierul le interpreteaza imediat, iar daca nu sunt familiare, pot aparea dificultati privind intelegerea acelei structuri.
Capacitatea vizuala se caracterizeaza prin insusirea ochiului de a percepe diferentele de stralucire, culorile si detaliile de forma, prin agerimea si marimea campului vizual, precum si prin capacitatea de acomodare si adaptare a ochiului.
Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumita acuitate vizuala, in conditii normale este nevoie de o iluminare a obiectelor, cu atat mai intensa cu cat dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai scazut, iar viteza de succesiune mai mare.
O persoana este solicitata sa citeasca litere de inaltimi diferite de la distante specificate. Rezultatul testului este specificat in raport cu o persoana cu vederea normala. Ochiul care poate percepe un obiect ce subintinde un arc de 1′ si se afla in conul acut de vedere (100) este considerat ca are vedere normala. Tinand seama de aceasta realitate, indicatoarele rutiere sunt realizate astfel incat inscriptiile sa se afle in interiorul acestui con al agerimii.
Altfel spus, o persoana cu vedere normala este cea care, in conditii normale de mediu, poate identifica litere de 8,5 mm inaltime, aflate pe un panou situat la o distanta de 6 m, in conditiile unei luminozitati medii. In acest caz, acuitatea vizuala este data ca raportul 6/6. Imaginea acestor obiecte se fixeaza pe retina fara ca ochiul sa se acomodeze, iar a celor ce se apropie de subiect sub aceasta distanta numai prin acomodarea ochiului, fenomenul consta in varierea distantei focale a cristalinului, prin modificarea curburii “lentilei cu geometrie variabila” a ochiului.
O persoana cu vedere “mai slaba” trebuie sa fie mai aproape pentru a vedea aceleasi litere sau literele sa fie la aceeasi distanta, dar sa fie mai mari. O persoana cu acuitate sporita 6/12, vede un obiect de doua ori mai mare ca cel vazut de persoana cu vedere normala, de la aceeasi distanta.
Sunt posibile doua vicii principale de refractie ale cristalinului:
Miopia, cand unghiul de refractie este mai mare si imaginea se formeaza in fata retinei, miopia influenteaza negativ capacitatea de conducere auto prin faptul ca obiectele aflate la distante mari (peste 6 m) nu pot fi vazute clar de sofer. Corectarea se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave.
Prezbitismul, cand unghiul de refractie este mai mic si imaginea se formeaza in spatele retinei. Prezbitismul consta in scaderea fiziologica a capacitatii de acomodare la limita incompatibila a vederii normale pentru aproape, prin pierderea treptata a elasticitatii cristalinului si a capacitatii acestuia de a-si modifica curbura in raport cu distantele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distincta se indeparteaza de ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate in apropiere se manifesta la intalnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin in preajma conducatorului auto, corectarea acestui defect se realizeaza cu ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. Prezbitismul isi face aparitia frecvent prin imbatranire, cand cristalinul isi pierde supletea de variere a formei lenticulare.
Astigmatismul, este un viciu de refractie mai rar intalnit, caracterizat de deformarea neregulata a cristalinului, care conduce la perceperea deformata a obiectelor de catre conducatorul auto, corectarea necesita ochelari cu lentile cilindrice.
Acuitatea vizuala este afectata de factori cum ar fi: contrastul, stralucirea obiectelor, nivelul de iluminare si miscarea relativa intre observator si obiect. Acuitatea vizuala este statica in absenta miscarii si dinamica, cand exista miscare relativa. Acuitatea vizuala statica se poate masura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare. Acuitatea vizuala dinamica este importanta in obtinerea unei imagini clare in timpul deplasarii autovehiculului. Prin intermediul ei, conducatorii auto observa si identifica cu claritate semnalele, semnele si indicatoarele rutiere. Din statistici rezulta ca, conducatorii auto care nu vad clar obiectele in miscare, obtin rezultate nesatisfacatoare in activitatea de conducere, prezentand risc ridicat in ceea ce priveste siguranta circulatiei.
Adaptarea, una dintre cele mai importante proprietati ale ochiului in functie de intensitatea luminoasa sau de iluminarea obiectelor din campul vizual, ea se realizeaza prin variatia deschiderii irisului si a sensibilitatii retinei.
Vederea diurna, in care conditiile de iluminare depasesc minimum 30 lucsi, este caracterizata de functionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri, care au o sensibilitate mica la lumina, dar diferentiaza culorile.
Vederea nocturna, cand iluminarile sunt slabe, este caracterizata de functionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite bastonase, care sunt foarte sensibile la diferentele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentand imagini cenusii. Conducerea pe timp de noapte necesita iluminarea artificiala a semnelor. In aceste conditii acuitatea scade cu cresterea unghiului campului vizual.
Procesul de adaptare la lumina decurge in doua faze: o faza scurta, care dureaza numai 0,05 secunde si in timpul careia nivelul sensibilitatii retinei este brusc redus pana la 1/5 din valoarea sa initiala, faza lenta, in decursul careia scaderea sensibilitatii se face in ratii din ce in ce mai mici.
Sensibilitatea retinei se modifica progresiv si lent. Adaptarea completa a ochiului la diferente mari de iluminare (adaptarea la intuneric) are loc in aproximativ 20 minute, in primele 5 minute adaptarea se realizeaza in proportie de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi, in situatii in care se produc variatii puternice de iluminare. In aceasta categorie se inscrie fenomenul de orbire ce se manifesta prin alterarea suparatoare a sensibilitatii retinei la aparitia brusca a unui fascicul luminos puternic in fata ochiului adaptat la intuneric, situatie frecventa in circulatia rutiera pe timp de noapte, la intalnirea a doua autovehicule iluminate cu faza lunga.
Impresionarea puternica a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsina) acumulat in timpul adaptarii ochiului, producandu-se orbirea, care determina disparitia temporara a capacitatii vizuale. Timpul critic de refacere partiala, dar strict necesara a capacitatii vizuale este de circa 5 secunde, marimea acestui interval este factorul determinant ce trebuie sa stea la baza stabilirii distantei de la care trebuie sa se schimbe faza de drum cu faza de intalnire de catre doua autovehicule care se intalnesc pe timp de noapte. Capacitatea de adaptare la intuneric scade o data cu varsta, durata de adaptare completa a ochiului putandu-se dubla.
Sensibilitatea cromatica a ochiului este realizata de sisteme neuro-fizico-chimice, care implica, in afara de celulele respective din retina, nervul optic si scoarta cerebrala. Afectarea cestor sisteme produce daltonismul, de care sufera aproximativ 10% dintre barbati si care afecteaza capacitatea de conducere a acestora prin dificultati in perceperea culorilor rosu si verde, deci si a culorilor semafoarelor electrice.
Perceperea adancimii este capacitatea ochiului de a estima corect distanta relativa a obiectelor, de a aprecia distanta fata de vehicule la mersul in spate, fata de cele cu care ne intalnim si fata de cele pe care le depasim.
Campul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil si care se mai numeste conul de vedere al ochiului. In plan, unghiul normal de vedere este cuprins intre 120-1600. In centrul campului de vedere se afla conul agerimii ochiului sau conul acut de vedere, in jurul a 30, limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100. Capacitatea de a percepe obiecte aflate in afara conului agerimii ochiului este denumita vederea periferica (vedere laterala), unghiul corespunzator acesteia fiind cuprins intre 100 pana la 1600. Valoarea maxima a acestui unghi descreste cu cresterea vitezei de deplasare a autovehiculului.
Vederea centrala, obtinuta in conul agerimii ochiului permite sa se identifice obiectele cuprinse in campul vizual, pe cand, vederea periferica doar le detecteaza. Cu alte cuvinte, vederea periferica se poate asemana cu un dispozitiv de baleiere, care permite selectarea obiectelor peste care sa se focalizeze privirea.
Zona vederii centrale ramane mereu aceeasi, pe cand zona vederii periferice se reduce proportional cu cresterea vitezei de mers, conducatorul auto bazandu-se in aceste situatii numai pe vederea din conul central. Oboseala, alcoolul si anumite medicamente pot reduce si ele zona vederii periferice.
Reluarea controlului vizual al drumului, dupa o privire in afara conului de vedere axat pe drum, necesita o perioada de timp de 0,5-1,2 secunde, ceea ce influenteaza siguranta circulatiei rutiere. Acest timp de reactie depinde de marimea vitezei de percepere vizuala.
O alta componenta a capacitatii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se manifesta prin pastrarea permanenta si clara, timp de peste 15-20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importanta pentru conducerea la drum lung, cand oboseala oculara afecteaza capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutiera.
De mare importanta pentru capacitatea de conducere auto este vederea binoculara componenta a functiei vizuale prin care se percepe profunzimea pozitiei obiectelor (vedere de relief) si se apreciaza distantele dintre obiect si subiect, precum si variatia acestor distante, functia se realizeaza prin suprapunerea – la nivelul scoartei cerebrale – a celor doua campuri vizuale ale ochilor. Tulburarile vederii binoculare conduc, in general, la afectarea profunda a capacitatii de conducere auto.

Comportamentul individual la volan


Conducerea unui autovehicul, in conditiile unui trafic rutier supraaglomerat, constituie un complex de actiuni, a caror caracteristica principala este rapiditatea succesiunii factorilor exteriori si a vitezei de reactie a conducatorului acestuia. S-a constat, in urma unui sondaj de analiza in trafic urban pe 100 de conducatori, ca in medie pe minut apar aproximativ 62 de stimuli exteriori si ca in acest interval de timp cel aflat la volan trebuie sa ia 34-37 decizii diferite. Simpla citare a acestor date scoate in evidenta faptul ca sistemul de reactie al organismului uman, in timpul conducerii unui autovehicul, reprezinta un complex de reactii psihologice si fiziologice.
Comportamentul individual la volan 
Transpunerea, in cadrul procesului de instruire si exersare, a structurii de principiu a activitatii de conducere auto in plan individual – concret duce la constituirea comportamentului la volan.
Principalele componente care sustin, prin succesiunea lor, structura activitatii de conducere si implicit a comportamentului individual la volan sunt:
– senzoriala.
– mnezica.
– operational – logica.
– executiv – motorie.
Intreaga activitate legata de conducerea autovehiculelor se bazeaza pe informatii. Componenta senzoriala are rolul de a selecta informatiile necesare efectuarii operatiilor sau actiunilor de reglare. Sursele generatoare de semnale de care dispune sistemul circulatiei rutiere sunt: autovehiculul, drumul, mediul inconjurator, serviciile de supraveghere si control al circulatiei, persoanele din autovehicul si conducatorul insusi.
Autovehiculul este o sursa care emite in permanenta semnale in legatura cu starea si modul de functionare in ansamblu, viteza de deplasare, distanta parcursa. Semnalele respective sunt de patru feluri: sonore, luminoase, mecanice si chimice. Receptionarea fiecarui semnal de catre cel aflat la volan este absolut necesara pentru buna desfasurare a actiunilor reglatoare in raport cu autovehiculul pe care il conduce, cat si cu elementele externe lui, componente ale traficului rutier.
Drumul este principala sursa de semnale in raport cu sistemul individual conducator – autovehicul. Drumul cuprinde o multitudine de surse, fiecare avand ponderea si importanta sa in conditionarea dinamicii comportamentului conducatorului auto la volan. Primul factor il constituie informatia data de sistemul de semnale, semne si indicatoare rutiere, necesara mentinerii parametrilor intregului sistem al circulatiei vehiculelor in limitele prevenirii si evitarii oricaror evenimente rutiere. Pe locul urmator se situeaza ceilalti participanti la trafic – vehicule si autovehicule – biciclisti si pietoni. Semnalele emise de acestia pot fi: luminoase, sonore si materiale, receptionarea lor fiind necesara atat pentru reglarea propriului comportament la volan, cat si pentru reglarea autovehiculului condus. Pe locul trei se afla soseaua, care furnizeaza informatiile utile privitoare la prezenta denivelarilor, declivitatilor, aliniamentelor etc.
Ambianta generala este o sursa eterogena si foarte activa de semnale, a caror intindere coincide cu campul perceptiei vizuale si auditive. Ca semnale oferite, avem:
– fenomenele meteorologice, lumina soarelui, precipitatiile atmosferice, ceata etc.
– succesiunea peisajelor prin care trece drumul, care pot avea efecte pozitive asupra capacitatii de comportare prin atenuarea stresului, a tensiunii produse in alte situatii de trafic.
Serviciile de supraveghere si control ale circulatiei sunt surse cu actiune intermitenta pentru optimizarea operativa a desfasurarii traficului (fluidizarea circulatiei, corectarea directiei de deplasare, avertizarea asupra unor situatii deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul pot fi surse pasive sau active de emitere a semnalelor. Simpla prezenta in autovehicul a unei persoane constituie o sursa pasiva, care poate deveni activa prin miscarile si gesturile pe care le face. O astfel de informatie poate distrage atentia soferului, facilitand sau impiedicand comiterea unui accident.
Conducatorul auto constituie o sursa de informatii pentru propria persoana. Nici un act comportamental, oricat de simplu, chiar de tip reflex neconditionat, nu se poate realiza optim in afara semnalelor provenite sau emise de propriul organism. Numai prin corelarea semnalelor de la sursele externe cu cele provenite de la propriul organism devine posibil orice comportament adaptiv optim.
Activitatea de conducere a automobilului are o accentuata componenta senzoriala, prin care sunt solicitate aproape toate simturile: vizual, olfactiv, auditiv, tactil, kinestezic.
Din punct de vedere dinamic, componenta senzoriala a activitatii de conducere auto este o succesiune a celor patru faze, proprii perceptiei: detectia, discriminarea, identificarea si interceptarea.

Luminile autovehiculului si utilizarea lor


Conducatorii auto folosesc mijloacele de avertizare luminoasa, sonora sau bratul, dupa caz, inaintea efectuarii oricarei manevre sau pentru evitarea unui pericol imediat. Conditiile minime de iluminare, semnalizare luminoasa si avertizare sonora pe care trebuie sa le indeplineasca autovehiculele, tramvaiele, remorcile, tractoarele folosite in exploatari agricole si forestiere si vehiculele pentru efectuarea de servicii sau lucrari. MTCT este autoritatea competenta in acest domeniu, iar actul normativ ce stipuleaza aceste prevederi este RNTR nr. 2.
Pentru autovehicule sunt obligatorii urmatoarele tipuri de mijloace de semnalizare luminoasa pe fata lumina de culoare alba/galbena selectiv:
– faruri cu lumina de drum.
– faruri cu lumina de intalnire.
– faruri de ceata.
Luminile de intalnire sau de drum, in mers, atat in localitati, cat si in afara acestora, dupa gradul de iluminare a drumului public.
– luminile de intalnire in timpul zilei sunt obligatorii pentru toate autovehiculele cand se deplaseaza pe autostrazi, drumuri expres si drumuri nationale Europene, pentru motocicletele si mopedele pe orice categorie de drum.
– autovehicule care insotesc fie coloane militare, fie cortegii sau care transporta grupuri organizate de persoane si cele care tracteaza alte vehicule sau care transporta marfuri ori produse periculoase.
– atunci cand ploua torential, ninge abundent ori in alte conditii care reduc vizibilitatea pe drum – impreuna cu luminile de ceata pe timp de ceata densa.
– luminile de intalnire pe timpul noptii, la apropierea a doua vehicule care circula din sensuri opuse, de la o distanta de cel putin 200 m se vor folosi luminile de intalnire concomitent cu reducerea vitezei. Cand va apropiati de un autovehicul care circula in fata dumneavoastra, sunteti obligat sa folositi luminile de intalnire de la o distanta de cel putin 100 m.
– cand circulati prin tunel, pe timpul zilei sau al noptii folosirea alternanta a luminilor de intalnire cu cele de drum – este obligatorie pe timpul noptii sau in conditii de vizibilitate redusa cand va apropiati de o intersectie nedirijata prin semnale luminoase sau de catre politisti, daca nu incalcati prevederile de mai sus.
– luminile de ceata atat ziua, cat si noaptea, atunci cand este ceata densa.
– lampi de pozitie sau de stationare – in fata de culoare alba, iar  spate culoare rosie.
– lampi indicatoare de directie – fata/spate de culoare galbena sau portocaliu.
– lampi de avarii – indicatoarele de directie folosite simultan.
– luminile de pozitie sau de stationare numai pe timpul imobilizarii vehiculului pe partea carosabila in afara localitatilor, de la lasarea serii si pana in zorii zilei, de regula ziua cand ploua torential, ninge abundent sau este ceata densa ori in alte conditii care reduc vizibilitatea pe drumul public.
– lampi indicatoare de directie se folosesc la punerea in miscare a vehiculului si pentru semnalizarea schimbarii directiei cu ocazia: depasirilor, virajelor, schimbarii benzii, a randului sau la efectuarea manevrei de intoarcere ori la oprirea autovehiculului, dupa cum urmeaza: in localitati de la cel putin 50 m iar in afara localitatilor de la cel putin 100 m.
– lampile de avarii se folosesc cand vehiculul este imobilizat involuntar pe partea carosabila, sau cand vehiculul se deplaseaza foarte lent si/sau constituie el insusi un pericol pentru ceilalti participanti la trafic, cand autovehiculul sau tramvaiul este remorcat. Punerea in functiune se va face, in mod succesiv, in ordinea opririi si in cazul in care aceasta manevra este impusa de blocarea circulatiei pe sensul de mers.
Lampile de pe spate sunt:
– catadioptrii.
– lampi de franare de culoare rosie.
– lampi de ceata  de culoare rosie intensa.
– lampi de mers cu spatele.
– lampi de iluminare a placii de inmatriculare de culoare alba.
Catadioptrii reprezinta un sistem de lentile si oglinzi de culoare rosie, care in contact cu lumina devin mult mai usor vizibili si care au drept scop facilitarea observarii vehiculului in perioadele cu luminozitate specifica. Fiecare autovehicul are cate doi catadioptrii inclusi in lampile din spate.
Lampi de franare functioneaza la apasarea pedalei de frana sau la actionarea manuala a franei, in cazul vehiculelor cu doua roti. In situatia opririi se folosesc impreuna cu lampile indicatoare de directie.
Lampi de ceata in fapt, conform ultimelor prevederi din domeniu, autovehiculele au prevazute prin constructie o singura lampa in partea pe care se afla postul de conducere, respectiv volanul (stanga sau dreapta, dupa caz).
Lampi de mers cu spatele functioneaza numai atunci cand maneta de viteze este introdusa in marsarier si are rolul de a asigura iluminarea spatiului de manevra, pe de o parte, precum si de a-i avertiza pe ceilalti participanti la traficul rutier, pe de alta parte.
Lampi de iluminare a placii de inmatriculare functioneaza automat, indata ce se trece comutatorul in prima treapta iluminarea pentru stabilirea pozitiei autovehiculului.

Marcajele rutiere aplicate pe carosabil si semnificatia lor


Aceste mijloace de semnalizare servesc la organizarea circulatiei, avertizarea sau indrumarea participantilor la trafic. Ele pot fi folosite singure sau impreuna cu alte mijloace de semnalizare rutiera pe care le completeaza sau le precizeaza semnificatia.
Se aplica pe suprafata partii carosabile a drumurilor modernizate, pe borduri, pe lucrari de arta, pe accesorii ale drumurilor, precum si pe alte elemente si constructii din zona drumurilor.
Tipuri de marcaje vezi sectiunea marcaje de la tagurile sitului:
Longitudinale, care pot fi:
– de separare a sensurilor de circulatie.
– de separare a benzilor pe acelasi sens.
– de delimitare a partii carosabile.
Transversale, care pot fi:
– de oprire.
– de cedare a trecerii.
– de traversare pentru pietoni.
– de traversare pentru biciclisti.
Diverse, care pot fi:
– de ghidare.
– pentru spatii interzise.
– pentru interzicerea stationarii.
– pentru statii de autobuze, troleibuze, taximetre.
– pentru locuri de parcare.
– sageti sau inscriptii.
Laterale aplicate pe:
– lucrari de arta (poduri, pasaje denivelate, ziduri de sprijin).
– parapete.
– stalpi si copaci situati pe platforma drumului.
– borduri.
Marcajul longitudinal format dintr-o linie continua simpla sau dubla interzice incalcarea acestuia.
Marcajul format dintr-o linie continua aplicata pe bordura trotuarului sau la marginea partii carosabile interzice stationarea vehiculelor pe acea parte a drumului. Cand o asemenea linie insoteste un indicator de interzicere a stationarii, acesta precizeaza lungimea sectorului de drum pe care este valabila interzicerea.
Marcajul longitudinal format din linii continue care delimiteaza banda pe care este aplicat si un marcaj simbolizand o anumita categorie sau anumite categorii de vehicule semnifica faptul ca banda este rezervata circulatiei acelei sau acelor categorii de vehicule.
Linia continua se foloseste in urmatoarele situatii:
– linia continua simpla, pentru separarea sensurilor de circulatie, a benzilor de acelasi sens la apropierea de intersectii si in zone periculoase.
– linia continua dubla, pentru separarea sensurilor de circulatie cu minimum doua benzi pe fiecare sens, precum si la drumuri cu o banda pe sens sau in alte situatii stabilite de administratorul drumului respectiv, cu acordul politiei rutiere.
Pe drumurile cu circulatie in ambele sensuri prevazute cu o singura banda pe sens, pe distanta cuprinsa intre indicatoarele de avertizare “Copii“, aferente celor doua sensuri, marcajul de separare a sensurilor se executa cu linie continua.
Marcajul longitudinal format dintr-o linie discontinua simpla sau dubla permite trecerea peste acesta, daca manevra sau reglementarile instituite impun acest lucru.
Marcajul cu linie discontinua poate fi simplu sau dublu si se foloseste in urmatoarele situatii:
Marcajul cu linie discontinua simpla:
– pentru separarea sensurilor de circulatie, pe drumurile cu doua benzi si circulatie in ambele sensuri.
– pentru separarea benzilor de circulatie pe acelasi sens, pe drumurile cu cel putin doua benzi pe sens.
– pentru marcarea trecerii de la o linie discontinua la una continua.
– in localitati acest marcaj nu este obligatoriu.
– pentru a separa, pe autostrazi, benzile de accelerare sau de decelerare de benzile curente de circulatie.
– pentru marcaje de ghidare in intersectii.
Marcajul cu linie discontinua dubla, pentru delimitarea benzilor reversibile. Pe asemenea benzi marcajul este insotit de dispozitive luminoase speciale.
In cazul marcajului longitudinal format dintr-o linie continua si una discontinua alaturate, conducatorul de vehicul trebuie sa respecte semnificatia liniei celei mai apropiate in sensul de mers.
Marcajele pentru interzicerea stationarii se pot realiza:
– prin linie continua galbena aplicata pe bordura trotuarului sau pe banda de consolidare a acostamentului, dubland marcajul de delimitare a partii carosabile spre exteriorul platformei drumului.
– printr-o linie in zig-zag la marginea partii carosabile.
Marcajele prin sageti sunt folosite pentru:
– selectarea pe benzi.
– schimbarea benzii (banda de accelerare, banda suplimentara pentru vehicule lente, banda care se suprima prin ingustarea partii carosabile).
– repliere, numai in afara localitatilor pe drumuri cu o banda pe sens si dublu sens de circulatie.
Marcajul transversal constand dintr-o linie continua, aplicata pe latimea uneia sau mai multor benzi, indica linia inaintea careia vehiculul trebuie oprit la intalnirea indicatorului “Oprire“. Un asemenea marcaj poate fi folosit pentru a indica linia de oprire impusa printr-un semnal luminos, printr-o comanda a agentului care dirijeaza circulatia, de prezenta unei treceri la nivel cu o cale ferata, cu o linie de tramvai sau a unei treceri pentru pietoni. Inaintea marcajului ce insoteste indicatorul “Oprire“ se poate aplica pe partea carosabila inscriptia “Stop“.
Marcajul transversal constand dintr-o linie discontinua, aplicata pe latimea uneia sau mai multor benzi, indica linia care nu trebuie depasita atunci cand se impune cedarea trecerii. Inaintea unei asemenea linii se poate aplica pe partea carosabila un marcaj sub forma de triunghi avand o latura paralela cu linia discontinua, iar varful indreptat spre vehiculul care se apropie.
Marcajul transversal constand din linii paralele cu axul drumului indica locul pe unde pietonii trebuie sa traverseze drumul. Aceste linii au latimea mai mare decat a oricaror alte marcaje. ZEBRA.
Marcajul transversal constand din linii discontinue paralele, aplicate perpendicular sau oblic fata de axul drumului, indica locul destinat traversarii partii carosabile de catre biciclisti.
Marcajul sub forma unei sau unor sageti, aplicat pe banda ori pe benzile delimitate prin linii continue, obliga la urmarea directiei sau directiilor astfel indicate. Sageata de repliere care este oblica fata de axul drumului, aplicata pe o banda sau intercalata intr-un marcaj longitudinal format din linii discontinue, semnalizeaza obligatia ca vehiculul care nu se afla pe banda indicata de sageata sa fie condus pe acea banda.
Marcajul format dintr-o linie in zig-zag semnifica interzicerea stationarii vehiculelor pe partea drumului pe care este aplicat. O astfel de linie completata cu inscrisul “Bus“ sau “Taxi“ poate fi folosita pentru semnalizarea statiilor de autobuze si troleibuze, respectiv de taximetre.
Marcajul aplicat in afara benzilor, format din linii paralele, inconjurate sau nu cu o linie de contur, delimiteaza spatiul interzis circulatiei.

Zone predispuse accidentelor auto


In evolutia autovehiculelor rutiere s-ar putea defini doua perioade distincte prin prisma numarului si gravitatii accidentelor. Prima perioada, cam de prin anul 1890, cand a inceput sa se intrevada importanta automobilului, si pana prin anii 1970 a fost caracterizata prin cresterea numerica, in special dupa razboi, a parcului de autovehicule, dar si a accidentelor rutiere.
In cea de a doua perioada, de dupa 1970, societatea s-a mobilizat, au inceput cercetari stiintifice axate concret pe reducerea numarului si gravitatii accidentelor, sustinute de importante resurse financiare.
Dupa cum bine se stie, accidentul de circulatie se datoreaza in proportie mai mare de 90% factorului uman, in special conducatorului auto. Astfel s-au elaborat noi metode de ameliorare care, in ciuda reducerii unor exigente, au condus la scaderea masiva a numarului de accidente. Este suficient sa dam in acest sens cateva exemple edificatoare: in Germania mureau in accidente rutiere 21.653 de oameni in 1970, 15.050 in 1980, 11.046 in 1990, pentru ca in 2000 sa se ajunga la 7.503 morti, deci la circa o treime fata de 1970, situatii asemanatoare au fost remarcate si in Franta, Anglia etc.
Se pune firesc intrebarea: cum s-a ajuns la asemenea performante chiar in conditiile in care parcul de autovehicule s-a marit considerabil? Explicatiile sunt furnizate de efectele unor masuri luate asupra constructiei autovehiculelor, dar mai ales asupra infrastructurii rutiere.
In tara noastra, asemenea preocupari inca nu sunt coordonate de o institutie specializata si de aceea ne confruntam cu multe necazuri. Dar sa dam un exemplu de o posibila cercetare accidentologica. Exista langa Suceava Drumul European E85 spre municipiul Falticeni sau drumul Suceava – Botosani, localitatatile Salcea si Dumbraveni, predispusa la „acumularea” unui numar mare de accidente mortale si grave, produse aproximativ pe un acelasi tronson de sosea, pe timp de noapte sau chiar zi. Ar trebui sa se evalueze numarul mortilor si ranitilor grav pe ultimii doi-trei ani, apoi sa se stabileasca cheltuielile facute cu inmormantarile sau spitalizarile ranitilor, dar si cele asociate punerii in actiune si instrumentarii cercetarilor judiciare aferente. In paralel, ar trebui elaborate solutii tehnice ca de pilda o mai buna luminare a zonei, prevederea unor treceri ale drumului prin pasaje subterane, amplasarea unor mijloace de descurajare a vitezei etc. Costul unor astfel de masuri ar trebui sa fie stabilite de ingineri economisti si in functie de rentabilitate sa se adopte masurile adecvate care sa fie sustinute apoi in aplicare de catre reprezentantii politici.
Costurile accidentelor produse in zone predispuse sunt cu mult mai mari decat cheltuielile aferente aplicarii unor masuri de combatere, dupa cum au demonstrat-o cercetarile efectuate inalte state. Asemenea cercetari ar fi utile si pentru alte zone din judetul nostru, si din tara.

Atentie oboseala la volan poate ucide !


In Franta, somnolenta se afla la originea a 30% dintre accidentele survenite pe autostrazi, si a 20% din cele petrecute pe sosele, releva un articolul aparut recent in cotidianul francez de mare tiraj Le Parisien. Cu un bilant anual de 6.000 de morti si 24.000 de raniti grav in accidentele auto, Franta continua sa considere combaterea insecuritatii rutiere drept o prioritate, noteaza ziarul amintit. Si aceasta, in pofida recentelor ameliorari ale situatiei, in urma carora numarul celor care si-au pierdut viata pe arterele sale rutiere a scazut cu 1.500, iar cel al ranitilor, cu 26.000. Pe langa viteza mare si consumul de alcool, exista si un al treilea factor incriminat in producerea accidentelor, la fel de important, dar inca prea putin cunoscut, si anume acela al tulburarilor de somn si al scaderii vigilentei. Cu toate acestea, este vorba de un fenomen foarte curent, intrucat un francez din cinci sufera de insomnie si 70% din totalul populatiei Frantei se plange de insuficienta – in plan calitativ ori cantitativ – a somnului.
Somnolenta la volan este la originea a 20-30% dintre accidente – 30% pe autostrazi si 20% pe sosele, au subliniat specialistii in probleme de securitate rutiera cu prilejul unui colocviu parlamentar organizat la Paris, de deputatul Richard Dell’Agnola. „Lupta impotriva violentei rutiere, care constituie o prioritate a guvernului francez, necesita manifestarea unui interes aparte pentru tulburarile vigilentei la volan”, a declarat el. „Un conducator auto din doi se priveaza de somn inainte de plecarea in calatoriile de lunga durata”, a amintit dr. Pierre Philip, din cadrul Clinicii pentru patologia somnului din cadrul Spitalului Pellegrin din Bordeaux, un medic care ofera consiliere de specialitate delegatului ministerial pentru securitate rutiera. „Or, studii recente, in special cel efectuat de Connor, dat publicitatii in anul 2012 in paginile cunoscutei publicatii The British Medical Journal, au demonstrat ca exista un pericol real in conducerea unui autovehicul in conditiile in care nu s-a dormit suficient”. A fi la volan intre orele doua si cinci dimineata mareste de 5,6 ori riscul producerii unui accident. Iar a dormi mai putin de cinci ore, creste acest risc de 2,7 ori. De fapt, privarea de somn are efecte la fel de nocive ca si consumul de alcool, ceea ce majoritatea dintre noi ignora: 17 ore de veghe – adica sa te afli la volan la miezul noptii dupa o zi de activitate – echivaleaza cu 0,5 grame de alcool in sange, iar 24 de ore de veghe inaintea urcarii la volanul unui autovehicul este un fapt la fel de periculos ca si o alcoolemie de un gram. Am asimilat cu totii mesajul ca trebuie sa optam intre a bea si a conduce masina in Franta, pe marginea autostrazilor si soselelor, exista mari panouri de avertizare inscriptionate cu acest mesaj. Ar trebui sa se insiste, insa, si asupra importantei unei bune igiene a somnului inainte de a porni la drum in calitate de conducator auto, opineaza Catherine Petitnicolas, semnatara articolului din Le Parisien.
Specialistul francez in patologia somnului a avertizat si in ceea ce priveste riscurile adormirii la volan, legate de luarea anumitor somnifere si a altor tranchilizante consumate masiv de cetatenii francezi. „Zece la suta dintre ranitii sau mortii in accidentele rutiere se aflau sub efectul unui preparat psihotrop”, a subliniat dr. Anne Castot, farmacolog in cadrul Agentiei Franceze de Securitate Sanitara a Produselor pentru Sanatate AFSSAPS, adaugand ca „riscul producerii unor accidente este marit de doua pana la cinci ori in urma consumului de substante sedative, tranchilizantele pe baza de benzodiazepine fiind cel mai adesea incriminate”. De unde si mesajul repetat raspicat: inainte de a ne urca la volan, trebuie sa dormim bine, si mai ales sa nu fi luat somnifere.
O ancheta privitoare la conducatorii auto din Marea Britanie a constatat ca 29% dintre cei intervievati au recunoscut ca au fost pe punctul de-a adormi in timpul sofatului, in ultimul an. Aproximativ o patrime din randul conducatorilor auto new-yorkezi a recunoscut ca, uneori, au atipit la volan. Circa o treime dintre conducatorii australieni de camioane, care au raspuns la o ancheta nationala, au considerat ca oboseala este o problema grava. Studiul publicat, recent, de Philip si colaboratorii arata ca, din aproximativ 68 000 de incidente rutiere grave, produse in conditii meteorologice favorabile si in care a fost implicat un singur autovehicul, 10% s-au datorat oboselii.