Skip to content

Echiparile automobilului modern

1 Martie 2013

Automobilul modern dispune, la ora actuala, de numeroase sisteme electronice pentru siguranta activa. Dar nu trebuie uitat ca cel care conduce masina este omul, nu un robot. Asa incat aceste sisteme sunt doar ajutatoare si nu exclud responsabilitatea si capacitatea de reactie a celui de la volan.
Marca BMW a inteles foarte bine acest lucru inca de acum 25 de ani, cand a fost initiat programul „BMW Driver Training“, care presupune cursuri de instructaj pentru conducatorii automobilelor cu sigla alb-albastra. S-a pornit de la ideea ca regulile elementare de conducere invatate la scoala de soferi nu sunt suficiente pentru a actiona optim in situatiile neprevazute din trafic. In plus, sistemele de siguranta activa nu pot depasi limitele fizicii, astfel ca cel mai bine pentru un conducator auto este sa inteleaga cum functioneaza acestea sub indrumarea specialistilor BMW.
Bine ati (re)venit la scoala! Luati loc in banca, scoateti caietele si pixurile si sa incepem. Mai in gluma, mai in serios, cam la fel sunt intampinati cei peste 15.000 de cursanti care intra anual in programul „BMW Driver Training“. Cunostintele teoretice sunt foarte importante pentru a putea aplica in practica indicatiile instructorilor.
Cu riscul de a-i plictisi pe cunoscatori, vom trece in revista principalele aspecte ale rularii autovehiculului. De la inceput trebuie remarcat ca legatura dintre automobil si calea de rulare se realizeaza prin asa numitele „pete de contact“ (suprafata de sprijin a pneurilor pe carosabil). In aceste suprafete iau nastere toate fortele dinamice si rezistentele la rulare care influenteaza comportamentul si tinuta de drum a masinii. Factorul decisiv in transmiterea puterii motorului la sol este coeficientul de frecare dintre pneu si calea de rulare. Daca marimea fortelor din pata de contact depaseste anumite limite sau, dimpotriva, aderenta drumului scade, rotile vor patina. Spre exemplu, coeficientul de aderenta pe gheata este de 10 ori mai mic decat cel pe asfalt uscat, prin urmare oprirea pe gheata va duce la distante de franare de circa 10 ori mai mari decat pe asfalt.
Bineinteles, nu doar starea drumului conteaza, ci si tipul anvelopei utilizate (marime, desenul petei de contact, materiale). In practica, rularea rotii pe calea de rulare presupune un anumit grad de alunecare a pneului, cu limite destul de restranse. Astfel, la o accelerare brusca, rotile tind sa derapeze, in timp ce la franarea brusca ele tind sa se blocheze si sa patineze. Alunecarea pneului nu se produce doar in directie longitudinala, ci si transversala. In curbe, acceleratiile laterale si masa masinii conduc la aparitia fortei centrifugale. Atunci cand fortele laterale din petele de contact sunt depasite de forta centrifugala, automobilul nu-si mai pastreaza traiectoria, devenind subvirator sau supravirator. In cel de-al doilea caz, puntea spate este cea care pierde prima aderenta, iar masina tinde sa se roteasca in jurul axei verticale, fiind mult mai greu de controlat.
Fizic, un automobil are sase grade de libertate, sau, mai simplu spus, poate efectua miscari de translatie si de rotatie pe cele trei axe. Fenomenele descrise mai sus sunt strans legate de aceste grade de libertate, iar sistemele electronice detecteaza si corecteaza abaterile de la miscarea impusa automobilului prin masurarea parametrilor specifici acestor grade de libertate.
Pentru a putea controla miscarea automobilului pe traiectorie, este necesar ca acesta sa fie incetinit indeajuns de mult pentru ca sistemele electronice sa poata interveni si modifica parametrii. De fapt, tendinta normala a soferului, la aparitia unei situatii neprevazute sau a unui pericol, este de a frana.
In 1979, BMW 745i devenea primul automobil dotat in serie cu echipament ABS (Antilock Brake System). De atunci, sistemul a fost imbunatatit enorm, dar principiul de functionare a ramas virtual acelasi. Spuneam mai devreme ca exista o anumita alunecare a pneului pe calea de rulare, care poate fi definita ca un raport intre viteza reala a vehiculului si viteza de rotire a rotii. Testele au aratat ca o alunecare de pana la 20% este ideala pentru dezvoltarea fortelor la demarare sau franare in conditii optime. In practica, senzorii ABS de la fiecare roata sesizeaza tendinta de blocare a rotii si comanda slabirea presiunii de franare pana cand roata ajunge sa aiba viteza optima de rotire. Avantajul nu este doar o distanta mai mica de oprire, ci si faptul ca soferul are controlul traiectoriei automobilului (rotile nu se mai blocheaza, prin urmare vor raspunde la comenzile de rotire a volanului). Actualmente, sistemul ABS a devenit un modul dintr-un sistem mai complex, EBM (Electronic Brake Management „managementul electronic al franarii”), care ajuta soferul sa franeze in conditii de maxima siguranta. In mod obisnuit, functionarea ABS-ului se resimte in pedala ca o pulsatie, soferii fara experienta avand tendinta de a slabi apasarea pedalei. In cazul franarii de urgenta, modulul DBC (Dynamic Brake Control „controlul dinamic al franarii”), sesizeaza ca soferul actioneaza cu viteza pedala de frana si comanda presiunea maxima in circuitul de franare, chiar daca forta exercitata de sofer asupra pedalei nu este suficienta. In cazul franarii intr-o curba, CBC (Cornering Brake Control – „controlul franarii in viraj”), mareste presiunea de franare pe rotile din interiorul virajului, imbunatatind stabilitatea laterala a automobilului si impiedicand deraparea acestuia spre exteriorul virajului. ADB (Automatic Differential Brake – „franarea diferentiata automata”), de serie pe modelele cu tractiune integrala, este un sistem care aplica fortele de franare individual pe fiecare roata, in functie de conditiile de rulare. De exemplu, daca o roata este pe gheata, ea va tinde sa patineze, astfel ca ADB va comanda franarea acelei roti si repartizarea cuplului motor rotii (rotilor) cu aderenta mai buna.
Conducatorul auto este asistat in conducere si de alte sisteme de control. Cel mai complex este DSC (Dynamic Stability Control „controlul dinamic al stabilitatii”), care intervine atat asupra franelor, cat si asupra motorului. Este format din mai multe module, printre care cel amintit mai devreme, EBM. ASC (Automatic Stability Control – „controlul automat al stabilitatii”), pastreaza viteza de rotatie a rotilor motoare in limite prestabilite, pentru a evita deraparea acestora. Astfel, indiferent de cat de mult apasa soferul pedala de acceleratie, sistemul intervine in managementul motorului si in sistemul de franare, asigurand o demarare eficienta a automobilului, fara ca rotile sa piarda aderenta. DTC (Dynamic Traction Control – „controlul dinamic al tractiunii), este o functie speciala a sistemului DSC, prin care rotile motoare beneficiaza de fluxul maxim de putere (tractiune crescuta), interventia DSC in managementul motorului si in sistemul de franare fiind temporar suspendata la plecarea de pe loc sau la viteze mici (se evita imobilizarea automobilului pe suprafetele cu aderenta foarte scazuta, deoarece sistemul DSC franeaza rotile motoare pentru a evita patinarea acestora).
In speranta ca acest articol v-a facut sa intelegeti mai bine cum functioneaza noile dotari ale automobilului modern va astept cu completari si reactii in comentarii.

From → Auto Diverse

2 comentarii
  1. Multumesc mult pentru toate informatile utile.
    O zi frumoasa🙂

  2. Ma bucur ca informatiile din articol au fost de ajutor.
    Iti doresc o zi frumoasa!

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

Povesti cu flori

Florile te insoțesc toată viața!

delamineblog

învăţăm unii de la alţii!

Manzatu

Just another WordPress.com weblog

POETICEŞTI

,,prin cuvânt nu creăm numai lumi noi, ci ne zidim pe noi înşine. cuvântul posedă însuşiri autodemiurgice." - LUCIAN BLAGA

Pitici, dar Voinici

mens sana in corpore sano

Libertatea este disciplina liber asumată

Și când încep să scriu, libertatea mea nu are limite

Bitu Mihai

Pe acest blog gasiti filme online subtitrate 2015

racoltapetru6

Just another WordPress.com site

armonie acvatica

scrieri, scrieri...

Radu

http://www.raduc.eu/

Dor De Dragoste

Despre viaţă. Proză, poezie şi imagini

Subconstientul genial

Speranta noastra spre nemurire

Vultureşti

Auf einmal ist alles relativ

Marius Crăciun

"Trec ani care nu se mai întorc"

Adolescenți Senzaționali

De la un suflet tânăr, pentru suflete și mai tinere...

Floartgraphy

Photo.Video.Webdesign.

imaginecontinua

Lumea de altadata si cea de azi.....

Printre extreme

cautam calea de mijloc

Vali Crintea

blog cu şi despre viaţă

CABINET DE AVOCAT CRISTIAN IOAN

„Ştiinţa dreptului este cunoaşterea lucrurilor divine şi umane, ştiinţa de a deosebi ceea ce este drept de ceea ce este nedrept.”

Loredana Buciumeanu (Milu)

Jurnal

Hello me! It’s me again! It’s nice talking to myself…

Newparts Auto

Blog dedicat pasionatilor si posesorilor auto.

Litere Stacojii

Filosofia vieții...

Origamimela

Verba volant, scripta manent !

startachim blog

fotografii,articole,videoclipuri,utile,photos,

Simple & Interesting.

amazing places,quotes,music and more.

Insula Ekklesia

Un blog pentru (tine)ri - Sa ai primavara in suflet mereu!

Adiutza87

~Cine nu are maimutze sa-si cumpere!~

Num Lock's Blog

Cum vrei, putem discuta şi aici.

bibicrau

o multime de lucruri si trairi..

%d blogeri au apreciat asta: